La DGT pone el foco en las motos tras un dato que preocupa: «No podemos seguir conviviendo con estas cifras»
Las motos suponen el 16 % del parque español, pero concentran el 28 % de los fallecidos en carretera. Pere Navarro, director de la DGT, calificó la cifra de inasumible y adelantó que la normativa de octubre buscará frenar una siniestralidad que no cede pese al boom de ventas.
España vive el mejor momento de su historia motera. Los datos del primer semestre de 2026 hablan de récord: 154.152 motos y vehículos ligeros matriculados, un 24,3 % más que hace un año, con nuestro país superando a Alemania y Reino Unido como segundo mercado europeo por volumen. Y es que la moto ha pasado a convertirse en la solución de movilidad diaria de miles de conductores.
Lamentablemente, ese crecimiento viene acompañado de un dato preocupante: representan el 16 % del parque móvil español, pero concentran el 28 % de los fallecidos en las carreteras. No se trata de una tendencia reciente, pero el aumento del parque móvil la ha convertido en una prioridad urgente para Tráfico.
Pere Navarro, director general de Tráfico, lo resumió sin matices: «No podemos seguir conviviendo con estas cifras de motoristas fallecidos. Es inasumible».
Una mortalidad que no baja al ritmo de las ventas
Hasta mediados de julio habían fallecido 148 motoristas en vías interurbanas, prácticamente la misma cifra que en el mismo periodo de 2025. En el conjunto del año pasado murieron 305 usuarios de motocicleta en carretera.
Mientras las matriculaciones suben a doble dígito, la mortalidad se mantiene plana: cada moto nueva que sale de un concesionario añade exposición al riesgo sin que la seguridad del colectivo mejore al mismo ritmo.
Navarro explicó la raíz del problema con una comparación directa: «Margen para actuar siempre hay, pero es más fácil reducir la siniestralidad de los usuarios de coches que de los motoristas». La razón es física: quien viaja en moto no cuenta con la carrocería que absorbe el impacto y protege a los ocupantes de un turismo.
Cualquier medida de seguridad pasiva —airbags, deformación programada, cinturón— que funciona en un coche tiene un equivalente mucho más limitado o, directamente, incompatible sobre dos ruedas.
Por qué un motorista tiene menos margen de error
Un estudio del Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS), publicado por la propia DGT, analizó 60.000 siniestros ocurridos entre 2017 y 2024 y confirma la magnitud del problema: 2.374 personas fallecieron y 10.845 resultaron heridas graves en accidentes de moto y ciclomotor en vías interurbanas durante ese periodo. Las motos aparecen implicadas en uno de cada cinco siniestros con víctimas (21 %), pero concentran uno de cada cuatro fallecidos (24,2 %) y uno de cada tres heridos graves (32,6 %).
La salida de vía es el tipo de accidente más habitual entre motoristas, y en el 94 % de los casos solo está implicada la moto: no hay otro vehículo. Casi la mitad ocurre en curvas y la gravedad se dispara de noche. El estudio señala que las motos de más de 125 cc están especialmente presentes en estos siniestros, con un porcentaje elevado de heridos graves.
La conclusión del INTRAS descarta que el problema sea principalmente meteorológico o de trazado: apunta a la velocidad, el exceso de confianza, el uso recreativo y una percepción del riesgo que no se corresponde con la vulnerabilidad real del vehículo.
El airbag, la baza que la DGT quiere generalizar
Aunque su uso sigue siendo voluntario para el conjunto de los motoristas, la DGT considera el airbag una de las herramientas más eficaces para reducir lesiones graves. Como gesto de coherencia, ya lo ha hecho obligatorio para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
«Nos dimos cuenta de que si la Policía de Tráfico no lo llevaba, perdíamos credibilidad a la hora de pedirlo a los motoristas. Seguimos buscando fórmulas para promocionarlo. Sueño con que algún día lo lleve todo el mundo», añadió Navarro.
El respaldo técnico a esa apuesta lo aporta el Instituto de Investigación en Ingeniería del Automóvil (INSIA): la ropa técnica con protecciones y los sistemas de airbag reducen entre un 23 % y un 45 % las lesiones según la zona del cuerpo, y hasta un 90 % las abrasiones y heridas abiertas en las áreas protegidas.
Lo que cambia el 1 de octubre
El Real Decreto 518/2026, publicado en el BOE el 26 de junio, reforma el Reglamento General de Circulación y entra en vigor el 1 de octubre. A partir de esa fecha, conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores deberán llevar guantes de protección en vías interurbanas y calzado cerrado en cualquier tipo de vía; incumplirlo se considera infracción grave, sancionada con 200 euros.
Los profesionales que trabajen en moto —repartidores, principalmente— tendrán que usar además un chaleco reflectante. La exigencia de casco homologado, y no solo certificado, se retrasa hasta octubre de 2027 para dar margen de adaptación.
Como contrapartida, el reglamento permite por primera vez circular por el arcén derecho en atascos, siempre a menos de 30 km/h y en tramos señalizados para ello. Y crea la figura jurídica del «usuario vulnerable de la vía», que incluye a motoristas, ciclistas, peatones y usuarios de patinetes: en caso de accidente, el reparto de responsabilidades podrá inclinarse más hacia quien conduce el vehículo de mayor tamaño.
Los números del INSIA explican por qué la DGT insiste tanto en el equipamiento: el casco reduce en un 42 % el riesgo de morir y en un 69 % las lesiones en la cabeza, mientras que los guantes reducen a la mitad los daños en las manos.
José María Riaño, secretario general de ANESDOR, respondió recordando que España se ha convertido en referencia mundial tanto por su cultura motociclista como por el trabajo desarrollado durante años en materia de seguridad vial.
Riaño no niega el problema, pero lo sitúa en una trayectoria de mejora que, a su juicio, la sociedad todavía no percibe del todo. El reto para la DGT es que esa percepción cambie antes de que el mercado de la moto vuelva a batir un récord que las estadísticas de mortalidad no acompañen.
