Euro 6 es la nueva frontera contra los coches chinos

Las normativas europeas en materia de seguridad o emisiones contaminantes están siendo una barrera de contención contra una hipotética invasión de coches fabricados en China a bajo coste (especialmente en mano de obra e i+D). EuroNCAP y Euro 6 han hecho de tapón.

MG3, británico de marca, chino de corazón

Hace pocos años se vaticinaba una invasión de coches chinos en Europa, y los consumidores esperaban precios de risa, pero la realidad fue otra. Los precios no eran de risa, pero su calidad dejaba mucho que desear, especialmente en lo relativo a seguridad pasiva.

Aprobar EuroNCAP no es obligatorio, pero muy recomendable cara al público

Gracias a EuroNCAP nos "libramos" de aquella invasión de coches chinos, y el ahora primer constructor mundial sigue sin apenas traer coches a Europa. Unos pocos modelos de marcas reputadas, como Volvo u Honda, han logrado llegar a Europa con todas las garantías tras ser fabricados en China.

Pero los fabricantes 100% autóctonos son harina de otro costal. Esta vez no es EuroNCAP el principal obstáculo para los coches chinos, sino la normativa Euro 6, y en especial lo relativo a motores diésel. Ningún fabricante nacional chino posee motores que cumplan dicha normativa.

Great Wall Steed, o el Volkswagen Jetta convertido en pick-up

Euro 6 no nos ha librado de la contaminación excesiva de los modelos que tenemos en Europa, aunque los fabricantes pudieron cumplir con unas emisiones de 80 mg/km de óxidos de nitrógeno (NOx) o menos. Los fabricantes europeos, surcoreanos, japoneses y americanos lograron eso en laboratorio, los chinos ni eso.

La imposibilidad de homologar motores diésel Euro 6 ha supuesto el final de la vida comercial del MG6, cuya marca pertenece al fabricante chino SAIC. También es un obstáculo para el pick-up Great Wall Steed, único modelo de esa marca que se vende en Europa Occidental; en Europa del Este disponen de más oferta.

En el caso de MG, no solo se deja de producir el MG6, también se ha decidido finalizar la producción del MG3 en el Reino Unido, si bien esto no tiene nada que ver con el problema de los diésel. En realidad, los MG3 venían desmontados desde China, y unos pocos operarios terminaban el 20% del coche. De esta forma, MG deja de producir en el Reino Unido de nuevo.

La seguridad de los coches chinos está mejorando según tienen acceso a más tecnología y mejores ingenieros

Aunque los fabricantes chinos consiguiesen homologar motores Euro 6 en Europa, sería un esfuerzo inútil en cuestión de meses. Para la próxima fase, Euro 6c, la homologación se hará en laboratorio y fuera de él, por lo que cumplir con el límite legal será mucho más difícil de lo que es ahora.

Dentro del laboratorio seguirá habiendo un límite de 80 mg/km de NOx, pero en carretera los niveles deberán estar por debajo de 165 mg/km hasta el año 2019. A partir de 2020 las emisiones en carretera no podrán sobrepasar los 120 mg/km. Ese tope dejaría fuera de la circulación a la inmensa mayoría de los diésel que se venden ahora en Europa.

¿Le compensa a los fabricantes chinos invertir en motores diésel solo para Europa? Decididamente no. China es un país en el que apenas existen turismos con motor diésel -aunque sus estándares anticontaminación son equivalentes a Euro 4- y además de Europa, solo Corea del Sur o la India son países intersantes para ese tipo de motores.

Esta es la realidad sobre cumplimiento de la normativa Euro 6 en la vida real, y todos fabricantes con reputación en Europa

Por lo tanto, ante la gran dificultad de homologar motores diésel Euro 6b o Euro 6c, con el coste que eso supondría, supone de facto la no existencia de ningún diésel chino para Europa en una buena temporada. Ya solo quedaría una salida, recurrir a otro fabricante que tenga un motor Euro 6 y pagar la correspondiente licencia.

Es el caso de Suzuki, que utiliza motores diésel Multijet de Fiat. Quizás no es el mejor ejemplo, ya que según un estudio de la ONG Transport & Environment, los motores Multijet son los más contaminantes entre 230 modelos en condiciones reales (con homologación Euro 6). Todos esos motores cumplieron en laboratorio, en carretera no cumplen ni de casualidad.

Los fabricantes chinos tendrán que recurrir a otra estrategia para meter sus productos en el viejo continente. Tendrán que apostar por segmentos con alto peso en gasolina, pero eso implica coches pequeños o deportivos. Los primeros dan muy poco dinero, los segundos son carísimos de desarrollar, se venden poco, y les costaría muchísimo convencer al público de que pueden hacer productos solventes.

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  • Comentario de Javier Costas Franco
    25/09/2016 (14:57)

    Javier Costas Franco

    "Ahí no se comenta nada sobre NOx, se habla de PM. No he leído nada sobre usar SCR en gasolina, sean DI o no."

  • Comentario de Hj Hj
    25/09/2016 (10:55)

    Hj Hj

    "Este artículo solo sirve para el corto y medio plazo. Ya estamos en una revolución que significará cada vez menos diesel y más gasolina, híbridos e incluso hidrógeno. Aparte de coches autonomos. Espero que todo el mundo se esté dando cuenta de ella. Lo de los coches chinos no tiene importancia de momento porque para cuando empiezen a traer coches a Europa en serio, pueden estar al mismo nivel..."

  • Comentario de Javier Costas Franco
    24/09/2016 (21:14)

    Javier Costas Franco

    "¿AdBlue para gasolina DI? ¿Estás seguro?"

  • Comentario de Leonmafioso
    24/09/2016 (20:21)

    Leonmafioso

    "Diesel para transporte pesado coño ¬¬, para todo lo demás gasolina, aunque con la inyección directa es obligatorio tener que usar filtro antipartículas y adblue :/"

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