En el futuro podremos conocer de dónde vienen las baterías para coches eléctricos

La masificación de los coches eléctricos tiene asociada la masificación de paquetes de baterías para ellos, compuestos por celdas, y estas a su vez por materiales precursores como el níquel, el cobalto, el litio o el manganeso. Las típicas químicas son NMC, de níquel, manganeso y cobalto.

A diferencias de las baterías LFP, de litio-ferrofosfato, las NMC presentan dudas sobre la sostenibilidad de la cadena de suministro no solo a nivel medioambiental, también en el capítulo de los derechos humanos, incluyendo el posible uso de mano infantil esclava. Hoy día, cuando uno se compra un coche eléctrico o híbrido, en parte se está tapando los oídos y la nariz (no muy diferente a cuando otro está echando gasolina).

Por omisión, uno tendería a pensar que las baterías se hacen con salarios justos, donde se respetan todos los derechos laborales, y que se emplean métodos sostenibles y ecológicos en todo momento. El medio ambiente no se daña. Todo el mundo contento. No siempre sucede así, lo que nos lleva al siguiente punto.

Para empezar, la gran mayoría de las baterías suelen venir del mismo sitio, China, que hay que recordar que ni siquiera es una democracia donde los derechos humanos se respeten todos los días. Algunos países de donde vienen los minerales son el Congo, Chile, Australia, Canadá... incluso de Rusia venía material. No todos esos países son, digámoslo suavemente, «primer mundo».

En Occidente, donde intentamos en la medida de lo posible tener la conciencia tranquilia, hay iniciativas para asegurar que las cadenas de suministro para las baterías son sostenibles y éticas. Por ejemplo, la Alianza Global de Baterías (GAB o Global Battery Alliance) aglutina 100 empresas del sector que quieren, entre otras cosas, aportar transparencia.

Seríamos muy ingenuos pensando que los productores de baterías y celdas desconocen de dónde salen los materiales. Lo saben. Sin embargo, es una información que lleva su tiempo recopilar, ordenar y contabilizar, y una forma de hacerlo es mediante cadenas de bloques (sí, como las criptomonedas), para que la información se audite de forma fiable entre varios nodos. Se evita así que algo se altere después.

Aprovechando la celebración del Foro Económico Internacional (WEF) en la ciudad suiza de Davos, la Alianza ha lanzado una demostración parcial de lo que será el «pasaporte de baterías», un lugar donde estará concentrada la información de cada paquete producido con todo lujo de detalles. De momento, los detalles son escasos, pero es un comienzo.

Uno de los fabricantes que ha aportado datos es Tesla. Podremos ver los datos de un paquete NMC de celdas cilíndricas de 78 kWh identificada por su número de serie (ejemplo 1). Pesa tan solo 481 kg y se ha podido trazar el 1% de sus materiales, originarios de una mina de Kamoto Copper Company en la República Democrática del Congo.

Al menos en la información recopilada, queda auditado que se han respetado los derechos humanos y que no se ha utilizado mano de obra infantil. Falta información respecto a las emisiones producidas. La gran mayoría es una incógnita, pero con el paso del tiempo, debería estar auditado hasta el último gramo.

Audi también se ha desnudado un poco a nivel de datos con un paquete de baterías de 114 kWh (ejemplo 2), que solo pesa 728 kg y se ensambló en Bélgica, con celdas de producción húngara de Samsung SDI. El 10% de sus materiales aparecen con traza de origen, 17 kg de cobalto y 56 kg de litio (100% de Chile).

Desconozco si serán cosas del piloto o qué, pero la puntuación de derechos humanos es de 51/60 (que vienen de Europa, ojo), y tampoco están los datos completos de respeto medioambiental. No podemos dar esta información por cierta, es un piloto, pero desde luego el detalle llama la atención (al revés nos habría cuadrado más). Hay un tercer ejemplo que podéis husmear también de Audi.

Si miramos a largo plazo, esta información podrá estar actualizada, porque los coches la irán volcando a Internet o los servicios técnicos en las revisiones. Sería bonito pensar en un mundo en el que se puede conocer el estado exacto de un paquete de baterías y su historia, y si está en buena salud, cuestiones fundamentales a la hora de que los coches eléctricos vayan cambiando de manos.