Ha muerto el segmento A diésel en España

Con la retirada de las mecánicas MultiJet del Fiat Panda, ya no hay oferta de turismos con motor diésel en el segmento de coches urbanos más pequeños (A). Es uno de los pocos segmentos en los que ya no se pueden elegir mecánicas de gasóleo.

El Fiat Panda fue el primer coche del segmento en ofrecer una mecánica diésel, allá por 1986

Ha sido una retirada bastante gradual. Durante años los coches más pequeños del mercado solo se han podido elegir con mecánicas de gasolina, las más lógicas para coches que se caracterizan por su tamaño moderado, peso contenido y kilometrajes anuales por lo general no muy elevados.

Pero durante la explosión de las mecánicas de gasóleo el segmento A llegó a estar bastante bien nutrido de posibilidades, entre 0,8 y 1,6 litros de cilindrada y sin superar apenas los 100 CV de potencia. Llegaron a ser interesantes para los que más kilómetros hacían o, simplemente, preferían la respuesta de un turbodiésel.

El motor que Fiat acaba de jubilar en el segmento A es el archiconocido 1.3 MultiJet, que ha estado a la venta durante más de 14 años. Con sus 1.248 cc de cilindrada y potencias comprendidas entre los 70 y 95 CV, ofrecía consumos muy parcos con unas prestaciones muy justitas. Ahora las alternativas son el mítico 1.2 de 69 CV, el bicilíndrico TwinAir, y la motorización a GLP.

Citroën, Peugeot y Toyota también ofrecieron un 1.4 diésel de 54 CV en la primera generación de C1, 107 y Aygo

Una de las razones que han justificado la eliminación de los motores diésel en coches económicos es el incremento de precio que habría que meter para que los motores cumpliesen las distintas etapas de Euro 6. Siendo un segmento muy sensible al precio -salvo en modelos aspiracionales- es un factor determinante.

Por otro lado, las mecánicas de gasolina son más competitivas que antaño en la mayoría de casos, reduciendo la distancia entre diésel y gasolina y haciendo que sea más difícil de rentabilizar la motorización de gasóleo. Pero en el caso concreto de Fiat, el 1.2 de cuatro cilindros ya existía cuando apareció el 1.3 MultiJet.

El mantenimiento más caro del motor diésel es otro factor en contra

También hay que tener en cuenta el impacto del Dieselgate, la crisis de confianza que ha provocado en el consumidor y la creciente hostilidad hacia mecánicas de gasóleo en todos los segmentos. Todo acaba sumando, y el consumidor empezó a darles la espalda, y los fabricantes reaccionaron descatalogando esos motores.

El smart fortwo cdi fue el diésel más pequeño, menos potente y de menor cilindrada de todos los ofrecidos en el segmento

No hace falta irse muy lejos para encontrar incluso motores atmosféricos diésel en la categoría, el último -si no me falla la memoria- fue el Tata Indica 1.4 D con 49 CV de potencia, justísimo para el mercado europeo. El premio a la cilindrada más escasa es para el smart fortwo cdi, con un tricilíndrico de 799 cc y 41 CV.

En sentido contrario, las ofertas más potentes de la categoría fueron el MINI Cooper D y el Citroën C2 1.6 HDi VTS, ambos con 109 CV homologados. El más austero de los dos fue el MINI, con 3,9 l/100 km en el caso más favorable. Pero no eran los campeones absolutos en consumo.

Cuando los datos de homologación eran muy fiables, estuvo a la venta el Volkswagen Lupo 1.2 TDI 3L, con un motor tricilíndrico y cambio manual robotizado Tiptronic. La cifra de 3 l/100 km de ciclo mixto impactaba más que sus justitos 61 CV. Justo por encima estaban los smart fortwo y el Renault Twingo dCi de segunda generación.

El campeón de la categoría fue el ultraeficiente Lupo 3L, el utilitario perfecto para inflarlo a kilómetros por el menor coste posible: 3,7 l/100 km de media en Spritmonitor

Pero el bajo consumo no ha sido lo más importante para los consumidores. Los coches del segmento A no son tan propensos a usarse durante mucho tiempo en autopistas y viajes largos, su batalla corta los hace más nerviosos e inestables, y hay menos concesiones al confort. Un segmento B cuesta poco más y se va mucho mejor.

Por otro lado, las mecánicas diésel sufren mucho con el tráfico urbano al que suelen estar sometidos estos coches, provocando problemas en los sistemas anticontaminación por no ir en condiciones adecuadas de funcionamiento, es decir, altas temperaturas de escape.

Se ha cerrado un capítulo

Con el gas natural, GLP y gasolina, este segmento se apañará hasta que sean viables las opciones eléctricas para el gran público. Existir, existen, pero siguen siendo minoritarias. En ese sentido, smart va por delante, ya que sus coches serán únicamente eléctricos en pocos años, quedando descatalogadas las versiones de gasolina.

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