Híbridos enchufables para salvar a los diésel, la opción de Mercedes

Varios fabricantes han anunciado su renuncia a los motores diésel por cuestiones ecológicas, económicas, o de imagen. Sin embargo, hay fervientes creyentes en que el motor diésel aún tiene futuro, como Mercedes. El fabricante alemán se empeña en que puede hacer coches de gasóleo que sean ecológicos.

El gasóleo está siendo demonizado -con razón- por su contribución a la degradación de la calidad del aire en las ciudades europeas, y en Alemania los ánimos están ya muy calientes a nivel de ayuntamientos. Son motores que requieren varios procesos posteriores al escape para dar un resultado aceptable en emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas.

¿Alternativa? Que el motor contamine menos, y haya menos que limpiar

Una solución evidente al problema es que el motor diésel haga menos esfuerzo en los momentos en que es menos eficiente, y ahí entra en juego la hibridación. La parte eléctrica alivia un importante esfuerzo al motor térmico, por lo que se produce una reducción efectiva de emisiones.

Pero en la tercera generación de híbridos de Mercedes-Benz cuando se habla de híbridos, se está hablando de híbridos enchufables por necesidad. Es más, tiene que hacerse de forma que la homologación con WLTP baje de 50 g/km de NOx, y con una autonomía eléctrica de al menos 50 kilómetros. Estos objetivos tienen su explicación.

Por un lado, Mercedes-Benz quiere que sus híbridos enchufables diésel puedan circular por las ciudades con las mismas facilidades que un coche eléctrico, en vista de que pueden circular en zonas pobladas con restricciones sin producir emisiones de gases contaminantes. En Alemania eso es un problema muy serio.

Por otro lado, el fabricante quiere que sus modelos sigan siendo aptos para rebajas fiscales, subvenciones o exenciones para modelos de bajas emisiones, de lo contrario se perdería cuota de mercado en países donde la demonización del motor de combustión es más grande, véase los del norte europeo.

El esfuerzo que hay que hacer a cambio es enorme. Un sistema híbrido tan sofisticado y baterías que proporcionen tanta autonomía no son soluciones precisamente económicas. El éxito o fracaso de este tercer intento de hibridación está ligado necesariamente al precio al que se pueda vender, cuándo se pueda eso amortizar, y el devenir de las políticas ambientales a nivel europeo, nacional, regional e incluso local.

Los fabricantes Premium ya han comprobado dolorosamente en el pasado que no basta con tener híbridos, sino que deben tener un sentido económico para sus clientes. Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche... siguen sin dar con la tecla del éxito al nivel que lo ha hecho Lexus con modelos que no son enchufables.

Hay otra cuestión no menos importante, y es cuál será el rendimiento del sistema en carretera abierta y en el peor caso, que es que las baterías estén en un nivel bajo de carga. Conseguir electricidad a base de quemar gasóleo es ineficiente. Que un motor de 2 litros tire de casi 2 toneladas no es un caso precisamente favorable.

En teoría la tecnología es estupenda: permite combinar todas las bondades de un eléctrico y de un diésel, pero ¿a qué precio?

Por un lado, se puede circular por zona urbana sin miedo a restricciones. Por otro lado, las Autobahn se pueden surcar a buen ritmo sin estar pendiente de supercargadores, con buenas autonomías, y con los parabienes ya contrastados del gasóleo para tareas exigentes.

El quid de la cuestión es que todo esto tenga un sentido económico. Mercedes-Benz está apostando por tecnología muy cara para hacer el motor diésel limpio, cuando podría haber optado por una solución muchísimo más barata: combinar gasóleo con GLP. No solo se ahorrarían costes, también bastante peso.

No siempre en ingeniería hay soluciones perfectas, hay que ponderar qué característica es sacrificable entre varias: precio, rendimiento, ecología, fiabilidad, peso, madurez tecnológica, percepción del consumidor, etc. Solo con mezclar GLP con gasóleo la contaminación producida por el motor se desploma, ya que la combustión es mucho más completa y con menos residuos.

Cuando un fabricante se empeña en una solución, llevando la contraria a casi todo el mundo, caben dos posibilidades. Puede lograr un gran éxito, pero también tirar a la basura miles de millones de euros en inversiones. A partir del año que viene sabremos si los ingenieros de Mercedes-Benz han sido unos visionarios o si tienen que asumir que el diésel limpio (tanto nuevo como ya usado) es una entelequia.

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