Casi la mitad de los clientes de Hyundai no descarta un coche chino, España ya vive la realidad que Alemania teme

En Alemania todavía hablan de riesgo. En España ya hablan de hechos consumados. Un estudio alemán ha encendido las alarmas en el mayor mercado del automóvil de Europa: casi la mitad de los propietarios de coches coreanos considerarían un modelo chino en su próxima compra, y uno de cada cinco lo tiene ya decidido.

Los propietarios de marcas japonesas son algo más fieles -un tercio se muestra abierto, pero solo el 12 % lo daría por hecho- y los de marcas alemanas, los más reacios de todos: apenas uno de cada cuatro se lo plantea, y más del 30 % lo descarta sin paliativos.

El mercado alemán, a la contra

Mientras en Alemania esto se discute en términos de encuesta y de psicología del consumidor, en España el fenómeno ya se mide en matriculaciones. Y el marcador está muy avanzado. Los números del mercado alemán sitúan la cuota de las marcas chinas en el 3,8 % de las matriculaciones del primer semestre de 2026, frente al 2,2 % del año anterior.

Duplicar una cifra pequeña sigue siendo una cifra pequeña, pero el dato relevante no es ese: es que el mercado alemán está estancado. Cuando la demanda total no crece, cada matriculación china es, casi por definición, un cliente que antes tenía otra marca en el garaje.

Ahí es donde entra la lectura de Martin Weiss, responsable de valoración de vehículos en DAT: los fabricantes coreanos y chinos compiten por el mismo perfil de cliente. «Las marcas coreanas siempre se han considerado asequibles», explica Weiss, añadiendo que «Tuvieron que competir contra rivales japoneses y alemanes firmemente establecidos, así que sus clientes suelen estar más dispuestos a probar cosas nuevas, siempre que el precio sea el adecuado».

Volkswagen y Opel llevan tiempo siendo el objetivo declarado de la ofensiva china en Alemania. Lo nuevo del informe de DAT es que ese frente se ha abierto también entre los propios clientes asiáticos.

España: la teoría alemana, pero adelantada varios capítulos

Si en Alemania la pregunta es «¿lo harán?», en España la pregunta ya es «¿cuánto les queda por ceder a los que no reaccionen?».

Las marcas de origen chino cerraron 2025 con un 10,22 % de las matriculaciones de turismos en el mercado español. En julio, esa cifra ya rozaba el 14,27 %, con más de 30 marcas -de las cuales una veintena tiene ya presencia real, no solo simbólica- sumando más de 107.000 unidades matriculadas entre enero y julio.

MG y BYD, punta de lanza de esa ofensiva, han superado ya en volumen a Opel, Citroën y Ford. BYD ha duplicado sus matriculaciones interanuales y empieza a mirar de tú a tú a marcas premium alemanas en cifras mensuales.

KIA crece en España en 2026: un 20,7 % interanual solo en junio, con el Niro y el Sportage entre los modelos más vendidos del año. Hyundai, en cambio, sí acumula caídas en el ejercicio, en un patrón que recuerda al alemán -aunque atribuible también a factores de gama y renovación de producto, no solo a fuga de clientes hacia China-.

El resultado es una foto más matizada que la alemana: no hay un bloque «coreano» homogéneo perdiendo terreno, sino una marca resistiendo y otra sufriendo.

Quien sí está perdiendo cuota de forma clara, mes tras mes, son las marcas europeas generalistas. Opel y Citroën ya han sido superadas en matriculaciones acumuladas por MG y BYD. Peugeot ha visto caer su cuota del 6,6 % al 4,8 % en cinco años, mientras su socio de grupo, el chino Leapmotor, disparaba sus matriculaciones un 568 % en el primer semestre.

La competencia china no es solo cosa de Volkswagen o de Opel, como advertía ya el informe alemán: en España, el frente más castigado es directamente el de Stellantis.

Lo que separa a un mercado de otro

La diferencia entre Alemania y España no es solo de velocidad, es de origen del fenómeno. En Alemania, la irrupción china se lee todavía como una amenaza sobre la fidelidad de marca: el cliente coreano podría cambiar. En España, el cambio ya ha ocurrido a nivel agregado, y la pregunta relevante ha dejado de ser «quién está dispuesto a cambiar» para pasar a ser «quién le está vendiendo esas 107.000 unidades a las marcas chinas».

La respuesta, con los datos actuales, apunta más a los fabricantes generalistas europeos que a los coreanos. Pero el patrón alemán -clientes de marcas percibidas como «asequibles» abiertos a probar algo todavía más barato- es exactamente el terreno en el que compiten KIA y, sobre todo, Hyundai en España.

Si la ofensiva china continúa a este ritmo y amplía gama hacia arriba, no hay ninguna razón estructural para que el fenómeno alemán no acabe repitiéndose aquí, solo que con la ventaja -o la desventaja, según se mire- de que el mercado español ya lleva un año de recorrido.