La invasión china en el automóvil español tiene una cara oculta: sube los sueldos del sector que está destruyendo
Las marcas chinas ya controlan el 13 % del mercado español y no tienen intención de levantar el pie del acelerador. Pero su expansión tiene una consecuencia: al necesitar personal especializado, han disparado los salarios de todo el sector, beneficiando incluso a los trabajadores de las marcas que están hundiendo.
BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Chery, Xpeng, Deepal. La lista de fabricantes chinos con presencia activa en España no para de crecer. Juntos cerraron 2025 con una cuota del 10 % (unos 100.000 vehículos vendidos) y en los primeros meses de 2026 ya han escalado hasta el 13 %. Una aceleración que no tiene parangón en la historia reciente del automóvil español.
MG ha ido perdiendo fuelle ante el empuje de BYD y las marcas de Chery, pero sigue siendo el caso más llamativo. La marca de SAIC llegó a España en 2021 vendiendo 740 coches. Dos años después ya superaba las 30.000 unidades anuales. Ahí llegaron los problemas, pues a ese ritmo de crecimiento no le dio tiempo a construir infraestructura propia: ni red de talleres, ni plantilla formada, ni estructura directiva consolidada. Y ahí es donde reside el problema. Y la paradoja.
Las marcas chinas asaltan el mercado con notables subidas de sueldo
Ante la imposibilidad de formar profesionales desde cero en plazos tan cortos, los fabricantes chinos han optado por una estrategia directa: irse al mercado a buscar talento ya formado y pagarlo mejor. La consultora especializada en recursos humanos del sector Osborne & Hunter ha documentado el resultado en un estudio reciente, y los datos son elocuentes.
Un mecánico oficial de primera con formación en vehículos eléctricos puede rozar hoy los 40.000 euros brutos anuales. Un vendedor que cierre entre 10 y 15 operaciones mensuales se sitúa entre 60.000 y 70.000. Un buen vendedor de flotas supera los 100.000. Y dentro de las propias marcas, los perfiles de desarrollo de red o gestión de flotas también cruzan esa barrera de los seis dígitos.
Y lo cierto es que esas cifras no son excepciones puntuales; más bien se han convertido en el nuevo suelo de referencia para todo el sector.
Stellantis y Volkswagen, los más saqueados; Hyundai y KIA resisten mejor
La guerra por el talento tiene víctimas concretas. Según fuentes del sector recogidas por Osborne & Hunter, los grupos Stellantis y Volkswagen son los que más han sufrido la fuga de profesionales hacia las marcas chinas. Sus estructuras, más grandes y con mayor número de especialistas, han sido el principal caladero de los nuevos competidores.
No todo el mundo ha cedido, sin embargo. Las marcas coreanas —Hyundai y KIA— habrían resistido mejor el envite.
El propio proceso de selección se ha convertido en una fuente de tensión. Un alto directivo del sector contaba recientemente a El Debate que abandonó un proceso de entrevistas con una marca china al comprobar que la conversación se había convertido, en sus propias palabras, en un interrogatorio sobre los flujos de trabajo internos de su empresa actual.
La paradoja que nadie esperaba: los chinos suben los sueldos del sector que están erosionando
Más allá de la guerra comercial, hay aquí una contradicción que merece la pena analizar. Las marcas chinas están quitándole cuota de mercado a los fabricantes europeos implantados en España, con todo lo que eso supone para márgenes, rentabilidad y empleo industrial a largo plazo—.
Pero, al mismo tiempo, están generando una presión salarial al alza que beneficia a los trabajadores de esas mismas marcas europeas que están perjudicando.
Es lo que confirma el presidente de Suzuki Ibérica, Juan López Frade, cuando señala que la actualización salarial de su empresa comenzó en 2018 y que hoy sus niveles retributivos son muy competitivos. El índice de rotación de su plantilla es, según él mismo, prácticamente nulo. El mercado ha forzado a todo el mundo a ponerse al día.
En ese contexto, los datos de Faconauto, la patronal de concesionarios, son reveladores: el sector cerró 2024 con su nivel de empleo más alto de la historia, 163.765 trabajadores directos, con la creación neta de casi 2.500 puestos respecto al año anterior. Desde el mínimo de 2013, el crecimiento acumulado supera el 25 %.
A este respecto, el informe de Randstad para 2026 estima una actualización media de salarios del 5 % en el conjunto de la economía española. En el sector del automóvil, impulsado por la presión china, esa cifra se queda claramente corta.
El precio a largo plazo de esta paradoja
De momento, los trabajadores especializados del sector ganan más. Pero la moneda tiene otra cara. Si las marcas europeas continúan perdiendo cuota —y con ella, rentabilidad—, la presión salarial que hoy les exigen los chinos puede volverse insostenible. Retener talento a base de subidas salariales es una estrategia válida a corto plazo. A medio, exige que el negocio aguante.
Cierto es que la electrificación ha creado una nueva demanda de perfiles técnicos que no existía hace cinco años: mecánicos con formación en alta tensión, especialistas en software embebido, expertos en baterías, etc. También lo es que esa demanda beneficia al conjunto del sector con independencia de quién venda más coches. Pero no cabe duda de que la imagen completa es más compleja que un simple titular sobre salarios al alza.
Los chinos han llegado para quedarse. Y han traído consigo una paradoja que el sector lleva meses intentando procesar: nunca se había pagado tan bien trabajar en el automóvil español. Al mismo tiempo, nunca había sido tan incierto saber a qué marca ibas a trabajar el año que viene.