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La rocambolesca historia del F-Type que Jaguar diseñó dos veces y luego regaló a Aston Martin

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El proyecto de los XJ 41 y XJ 42 tenía como fin la creación del F-Type original, sucesor del éxitoso Jaguar E Type 10 años después de su desaparición.

El desarrollo del no nato Jaguar en los años 80 fue uno de los más rocambolescos de la historia, habiendo sido eliminado, curiosamente dando lugar no a uno, sino dos modelos basados en parte en su diseño, creado más de una década antes.

Modelo a escala real del XJ 41, una de las últimas versiones del diseño.

La biografía completa del proyecto XJ 41 / XJ 42 de Jaguar es una historia de enorme esfuerzo derrochado, caminos sin salida y sobre todo pasos atrás como nunca antes en la historia de la marca británica. Por lo que a la escasa información que suele trascender de este tipo de trabajos desde los departamentos de desarrollo de las marcas, se une el rocambolesco final que tuvo el proyecto, que oficialmente, si bien fue eliminado, realmente acabó convirtiéndose en un modelo real, o al menos en parte.

La historia oficial nos cuenta como a principios de los años ochenta, en Jaguar se decidían a crear un verdadero sustituto deportivo a la altura del icónico y exitoso E-Type, y que curiosamente no debía reemplazar al XJ-S, el verdadero sucesor natural del E-Type. El XJ-S realmente nunca había logrado escapar de la sombra de su ancestro, su elevado peso y su controvertida estética nunca lograron reemplazar al deportivo de los años sesenta.

En 1980, Jaguar todavía formaba parte del grupo British Leyland, un enorme conglomerado de empresas y marcas británicas, que nunca destacó por su capacidad organizativa. La cúpula de British Leyland daba luz verde definitiva al nuevo proyecto en la primavera de 1980, que desde entonces fue denominado F-Type, con un pliego de condiciones original que incluía un lanzamiento planificado originalmente para 1986 del modelo, que estaría basado en la plataforma del nuevo sedán XJ 40, en ese momento aún en desarrollo, con la nueva mecánica de 6 cilindros AJ6. El peso planificado estaba por debajo de los 1.500 kilos, por lo que junto a un tamaño sensiblemente inferior al del XJS debía disponer de mejores prestaciones y sobre todo, mayor maniobrabilidad.

Modelos a escala real, el XJ 41 es la versión coupé y el XJ 42 es la roadster.

Inicialmente, el nuevo F-Type contaría con dos tipos de carrocería, targa de techo desmontable con 2 + 2 plazas y roadster de solo 2 plazas. El diseño estaba claramente inspirado en las líneas del icónico E-Type, que como podemos ver en los prototipos de la época leía a la perfección los trazos maestros y ciertos detalles del clásico deportivo británico.

Si bien el arranque del proyecto fue bastante rápido, en unos pocos meses el proyecto estaba diseñado al completo al menos sobre el papel, lo cierto es que el desarrollo del mismo fue bastante lento, sobre todo por el propio retraso que sufrió el sedán XJ40. La fecha de lanzamiento planificada inicialmente para 1986 tuvo que ser por tanto retrasada hasta 1988, siendo este el primero de los distintos retrasos que tuvo el proyecto a lo largo de su dilatada vida.

Según avanzaban esos años, los rivales de Jaguar fueron presentando modelos cada vez más potentes y avanzados tecnológicamente, lo que obligó a la marca británica a tener que replantearse el proyecto en diversos puntos clave, lo que a su vez se tradujo en nuevos retrasos.

Distintas versiones del XJ41 coupé, con portón trasero y sin el.

De un peso planificado inferior a los 1500 kilos, finalmente tuvo que ser elevado en varias ocasiones hasta sobrepasar los 1.800 kilos en 1990. Sobre todo debido a la introducción de nuevas tecnologías, como el añadido de unos interiores con mejores acabados, una versión de doble turbo del motor AJ6 con más de 300 CV para poder contrarrestar a la competencia o el sistema de tracción total para dichas versiones sobrealimentadas, además de cambios de bastidor, como el cambio a portón trasero para la versión coupé, las estructuras de choque o el propio sistema de suspensión.

En 1989 Ford Motor Company se convertía en la nueva propietaria de Jaguar, por lo que los nuevos propietarios, al examinar con detenimiento los proyectos en marcha, se encontraron con unos XJ 41 y XJ 42 que si bien después de innumerables modificaciones ya estaban en las etapas finales de su desarrollo, se encontraban completamente desviados de su planificación original, esbozada 10 años antes.

Finalmente, en 1990 el proyecto fue cancelado. Los continuos retrasos y cambios de rumbo durante su desarrollo habían desvirtuado en gran manera las intenciones originales del modelo, que curiosamente, apenas había cambiado estéticamente durante esos 10 años. Manteniendo prácticamente inalterados los rasgos que ya se habían marcado desde los primeros bocetos iniciales.

Bocetos iniciales del proyecto y presentación del modelo a escala junto a sus competidores para evaluar al opinión de los usuarios.

Durante esos años se fabricaron varios modelos a escala, tanto de la versión coupé como de la descapotable, modelos que fueron incluso mostrados a grupos de clientes junto a los modelos de la competencia, cómo eran los Mercedes SL, Porsche 928 S, Ferrari 308 o el propio Jaguar XJ-S, para testar la opinión de los usuarios.

A finales de la década Jaguar encargaba a Karmann la fabricación de tres prototipos completos y funcionales que contemplaban todas las opciones disponibles de carrocería: roadster, coupé de techo desmontable tipo targa y coupé de techo fijo. Estos prototipos sirvieron no sólo como modelos de diseño, también fueron debidamente probados. El ejemplar de tipo targa fue probado en el circuito italiano de Nardo, donde logró alcanzar velocidades superiores a los 270 kilómetros por hora.

La historia oficial nos cuenta cómo tras ser eliminado el proyecto, este desarrollo fue aprovechado para la creación del Aston Martin DB7, marca también adquirida por Ford en aquellos años y que buscaba un nuevo modelo de corte económico, por lo que realmente, al final tomaban la plataforma del más que veterano por aquel entonces XJ-S. Sin embargo, los orígenes del DB7 son algo más complejos, puesto que realmente no partieron del XJ-S ni del proyecto XJ 41 como tal.

El prototipo funcional del XJ 42 fabricado por Karmann.

Ford había paralizado el proyecto de los XJ 41 y XJ 42, pero realmente no lo había eliminado, ya que lo trasladó a Tom Walkinshaw, propietario de TWR, el equipo que había desarrollado los prototipos de Grupo C de la marca británica en los años ochenta y que posteriormente formaba la sociedad Jaguar Sport con la compañía británica, para fabricar los superdeportivos XJR-15 y sobre todo, el espectacular XJ220 que compartiría rasgos precisamente con el proyecto XJ 41.

A TWR le encargaron entonces desarrollar un nuevo modelo partiendo del diseño de los XJ 41 y XJ 42, pero tomando como base el XJS, modelo que a pesar de su avanzada edad, ya llevaba en el mercado más de 15 años, y que fue debidamente renovado por Ford a principios de los noventa, tras paralizar el proyecto XJ 41.

Por lo que con un joven Ian Callum como diseñador, precisamente hoy día Jefe de Diseño de Jaguar Land Rover, en TWR adaptaron las líneas maestras del XJ 41 sobre la renovada base del XJS, cuya denominación cambiaba perdiendo el guión medio tras la renovación de 1991. Este proyecto fue denominado XX, y a pesar de su validez, tanto técnica como estética, fue rechazado de nuevo por Jaguar. Según declaraciones posteriores del mismo Ian Callum, el problema no era el modelo en si, sino que Jaguar parecía no aceptar las ideas de alguien externo.

Únicas imágenes conocidas del proyecto XX, desarrollado para Jaguar pero rechazado por esta.

Por lo que el modelo que conocemos hoy como Aston Martin DB7 realmente fue creado para lucir el logotipo de Jaguar, basado precisamente en otro proyecto no nato de la marca británica.

Tras la negativa de Jaguar, TWR paso a modificar el proyecto XX con los rasgos propios de Aston Martin, por lo que en un corto espacio de tiempo, apenas la cuarta parte de lo que duró el proyecto original XJ 41, Aston Martin pudo estrenar su nuevo DB7, siendo presentado finalmente en 1993. Rescatando las históricas siglas DB, tras solicitar permiso al mismo David Brown, y convirtiéndose hasta la llegada del DB9 en el modelo de Aston Martin más vendido de la historia, con más de 7.000 unidades fabricadas.

El DB7 contaba inicialmente con una evolución del motor Jaguar AJ6, al que se añadía un turbocompresor Eaton para alcanzar 340 CV. Siendo ensamblado en las mismas instalaciones de Jaguar Sport donde fue creado el XJ220, en Oxfordshire, por lo que incluso la maquinaria y las instalaciones que disfrutó el nuevo deportivo de Aston también estaban relacionadas más con Jaguar que con la propia firma de Gaydon. Siendo además el único modelo de Aston hasta la fecha en contar con un bastidor fabricado en acero en lugar de aluminio, herencia directa del XJS.

Modelo en fibra de vidrio del XJ 41 coupe, su diseño frontal fue empleado en el XJ220.

Irónicamente, si bien Jaguar rechazaba en principio el proyecto XX de TWR, Ford lo acogió tan bien, que decidieron realizar el sucesor del XJS sobre este, dando lugar al XK8, que tomaba como base la misma plataforma modificada que empleaba el DB7, con numerosos cambios. Por lo que podemos decir que tanto el DB7 como el posterior XK8, están emparentados técnicamente con el incombustible y denostado XJS.

El XK8 fue presentado en 1996, momento en el que por fin fue jubilado el XJS, tras 21 años en el mercado. Cerrando de esta manera el ciclo del XJ 41, un proyecto que tardó en llegar a los concesionarios de Jaguar más de 15 años, llegando indirectamente primero a los de Aston Martin, curiosamente con tanto éxito, que el DB7 es conocido como el salvador de la marca de Gaydon.

La historia generalmente aceptada cuenta como Aston Martin aprovechó los recursos técnicos, ya desfasados, de Jaguar y los económicos de Ford para crear el modelo que fue la piedra angular de la gama completa que vino años después, olvidándose que la verdadera responsable del éxito del DB7 e indirectamente del Jaguar XK8 fue la compañía de Tom Walkinshaw.

Prototipos y modelos a escala real de los XJ 41 y XJ 42.

Empresa que tras el fallecimiento de su fundador, actualmente está casi desaparecida de Europa, ya que se convirtió en el equipo Arrows de Formula 1 y más tarde en Caterham F1. Mientras que la división australiana de la empresa fue vendida a la división local de General Motors, Holden, donde sigue operativa y centrada en el certamen V8 Supercars australiano así como preparando las versiones más deportivas de los Holden de producción.

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