La ACEA vuelve a defender los diésel "limpios"

Las autoridades de certificación a lo largo de Europa están comprobando que los diésel que se están vendiendo bajo las nuevas reglas cumplen los límites de emisiones cuando se sacan de un laboratorio. Esto se llama Real Driving Emissions (RDE), y se comprueba en condiciones en las que las programaciones tramposas son inútiles.

Los datos recopilados de 270 modelos confirman que se cumple el límite legal de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que está vigente ahora mismo. La normativa Euro 6 originalmente tenía un límite de emisiones de 80 mg/km, pero fue elevado a 165 mg/km, es decir, a más del doble, hasta enero de 2020.

A partir de esa fecha, se volverá al límite de 80 mg/km, ya en condiciones reales y no en un ciclo en laboratorio que era muy fácil de burlar (NEDC) mediante programaciones que detectaban las condiciones de la prueba y adaptaban el funcionamiento de los motores. Haciendo un burdo símil, es como ir a un examen con todos los apuntes: difícil suspender.

Comparación entre las emisiones de NOx que deberían tener los coches diésel y las que realmente tenían (hasta Euro 6b, 2014)

Durante años nos han contado la milonga de que los diésel modernos emiten unos bajísimos NOx y partículas (PM), considerando la reducción con los límites en papeles. Es decir, hay una enorme diferencia entre lo que se supone que contaminan los coches, y lo que realmente están contaminando.

La milonga la contó tanto la propia ACEA como los representantes nacionales de la industria del automóvil, como por ejemplo la británica (SMMT) o los españoles (ANFAC, ANIACAM, FACONAUTO, GANVAM y SERNAUTO). Cuando hablamos de emisiones reales (RDE) la película se aproxima mucho más a la realidad.

Esta vez hasta el autoclub alemán ADAC está de acuerdo con las tesis de la industria. Los modelos más limpios del mercado reducen las emisiones de NOx hasta un 95-99 % respecto a los de la generación Euro 5, que tenía el límite en 180 mg/km (NEDC). ¿Y los demás? Por otro lado, el lector avispado habrá comprobado que estar por debajo de 165 mg/km es casi lo mismo que estar por debajo de 180 mg/km, que es el límite Euro 5, data de 2009.

Un diésel Euro 6 logra el distintivo ambiental "C" o verde, da igual si es de los que respetan los límites legales (en cualquier fase) o de los que revientan la cifra al alza

Lo que está claro es que los diésel emiten menos CO2 que los gasolina, por mucho que estos últimos hayan avanzado, salvo que hagamos una comparación de diésel contra gasolina híbrido o con combustibles alternativos. Ahí podemos discutir. Por tanto, los diésel, aunque contaminen mucho (o poco), contribuyen menos al calentamiento global por el CO2.

Aunque los fabricantes están haciendo grandes avances en electrificación y sacarán múltiples modelos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos, siguen pidiendo un voto de confianza para los diésel nuevos. ¿Y cumplen todos los modelos del mercado? Todavía no existe dicha certeza.

Las pruebas de 270 modelos mencionados por ACEA representean a familias enteras, por lo que es extrapolable a más modelos. Según el ADAC, hablaríamos de más de 1.200 modelos diésel Euro 6d-Temp que cumplirían con el límite legal de 165 mg/km de NOx. Por lo tanto, consideran que no hay que demonizar todos los diésel, por lo menos no los últimos modelos.

NOTA: el límite para 2020 es de 80 mg/km, no 120 mg/km

De todas formas, hay algo que los estudios no dicen, y es cuánto van a contaminar esos vehículos en el futuro. Todos los que conducimos hemos visto alguna vez a un calamar, es decir, un diésel que emite humo visible, ya sea grisáceo o negro, dependiendo de la cantidad de partículas (PM) que no se han quemado correctamente. Los NOx no se pueden ver a simple vista.

Los motores diésel van perdiendo eficacia en el filtrado de los gases según va pasando el tiempo. Por eso un modelo que antes tenía el escape limpio se ha convertido en un calamar. Suele haber una correlación entre un mal mantenimiento y esas nubes de ceniza. Eso no le va a pasar a un gasolina, ni a un híbrido, ni a un eléctrico.

Evidentemente el mantenimiento es responsabilidad de cada uno, pero si lo que buscamos es mejorar la calidad del aire, vendemos los diésel como "limpios", y luego resulta que contaminan mucho, algo falla en el razonamiento. Las ITV deberían endurecerse en ese sentido, y la Guardia Civil parar y poner un cepo a cada calamar que ande suelto. Eso sería lo ideal.

En la primera fase de Euro 6 apenas había modelos que cumpliesen en modo RDE con el límite de 80 mg/km. Elevándolo a 165 mg/km aprobar es mucho más fácil (en la gráfica correspondería a 16.5)

Considerando los datos aportados por ACEA -que vienen de las autoridades de certificación- son válidos, está claro que los diésel más modernos no son tan peligrosos para la salud pública como los que ya están circulando, y que los esfuerzos de la Administración deben enfocarse a los que más contaminan.

No obstante, la tecnología diésel continúa siendo de las más contaminantes, y a futuro eso puede ser sinónimo de discriminación respecto a otras motorizaciones que sean más limpias. En un momento en que hasta el gas natural está cuestionado por su limpieza -considerando el proceso completo (del pozo a la rueda)- apostar por el diésel a largo plazo no parece la mejor idea, al menos para entornos urbanos.

A fin de cuentas, el público presta atención a lo que dicen los representantes públicos y eso condiciona mucho sus decisiones de compra. Solo Manuela Carmena (alcaldesa de Madrid), Ada Colau (alcaldesa de Barcelona) y Teresa Ribera (ministra para la Transición Ecológica) han logrado que las ventas de diésel retrocedan a niveles de antes del año 2000.