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    La Unión Europea plantea estimular más la transición hacia la movilidad sin carbono para 2030

    La Unión Europea es una de las principales áreas económicas del mundo y tiene un papel muy relevante en la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para cumplir con los acuerdos de París. Las normas podrían ser revisadas y endurecidas.

    Foto de familia de la Comisión Europea (mandato de 2019-2024), 30 de noviembre de 2019

    La Unión Europea ya tenía claro que había que llegar al año 2050 con un balance de emisiones cero, es decir, retirar carbono de la atmósfera combinando la reducción de emisiones con tecnologías que capturan los gases y los convierten en sólidos o en combustibles líquidos (PTL o power to liquid).

    Bajo la presidencia de la Comisión Europea por parte de la alemana Ursula von der Leyen (en la imagen superior, en el centro con camisa blanca), que durará un quinquenio, las normativas podrían volverse más duras de lo ya establecido, lo cual no ha gustado mucho a los fabricantes de automóviles.

    La lucha contra el cambio climático antropogénico (de origen humano) es una de las principales preocupaciones de la alta funcionaria

    Entre 2020 y 2021 los fabricantes deberán llegar a una media de emisiones de 95 g/km de CO2, inicialmente con el 95% de sus ventas (2020) y después el 100% (2021). Esto provocará un masivo esfuerzo de comercialización de modelos eléctricos e híbridos enchufables. En caso contrario, las multas van a ser galácticas, 95 euros por gramo excedido multiplicado por las ventas.

    Manifestación ecologista ante la Puerta de Brandenburgo (Berlín, Alemania) con el lema "No hay un planeta B"

    Esos 95 g/km servirán como escenario base para el siguiente salto, pasar a una media de 60 g/km para el final de la década, una reducción del 37,5%. Eso supondrá casi la mitad de los niveles en los que nos movemos actualmente, ya que en 2018 la media se movió en 120,4 g/km, una cifra que ha aumentado los dos últimos años.

    Las cifras no han mejorado por el aumento de ventas de SUV y la mayor proporción de mecánicas gasolina tras el rechazo al Diesel

    Los fabricantes que venden coches más ligeros tendrán que hacer un mayor esfuerzo, ya que el objetivo es inferior a 95 g/km, y por ende los que venden coches más pesados tienen el objetivo ajustado un poco por encima de 95 g/km. Y llegar a ese punto va a suponer un enorme esfuerzo de inversión, por no decir mastodóntico.

    Para los fabricantes es difícil de pasar de un modelo en el que han convivido sin apenas resistencia los gasolina y diésel con las motorizaciones alternativas. En los inicios de esta década los coches eléctricos estaban despegando por tercera vez en la Historia, y esta vez era la definitiva. Ya se venden en masa, pero en unos países más que en otros.

    Cadena de montaje de la furgoneta eléctrica Nissan e-NV200 en Barcelona

    A 2030 la electromovilidad llegará con esteroides. Las motorizaciones convencionales se habrán dejado bastante de lado, por no decir abandonado. Varios fabricantes se han comprometido a dejar de gastarse dinero en hacer motores de combustión más eficientes y con menores emisiones. Vamos, que al final el petróleo nos va a sobrar.

    El futuro pasa por usar motores eléctricos para todo, sobre todo con energía obtenida desde baterías electroquímicas (recargadas con electricidad externa) o desde pilas de combustible de hidrógeno, donde la energía se transforma a bordo. Puede que la energía fotovoltaica haga un aporte significativo, el Sono Sion será uno de los pioneros en 2020.

    Pero todo lo dicho puede no ser suficiente para Ursula von der Leyen. En 2021 los objetivos serán revisados, a ver si es posible apretar más a los fabricantes y lograr una reducción más acusada. Se ataca a una de las fuentes principales de emisiones en la Unión Europea, el transporte, que aporta la quinta parte de la zona económica.

    Tanto el Parlamento Europeo como el Consejo de Europa tendrán que dar el visto bueno a un endurecimiento de la legislación ambiental

    Todo este esfuerzo se hace para limitar el calentamiento del planeta a 1,5 grados más para el fin de la centuria, ya que el efecto invernadero podremos ralentizarlo, pero no pararlo. Pese a tan noble fin, siguen saliendo a la palestra otras consideraciones, como la libertad de elección de los consumidores o el impacto que puede haber a nivel industrial y tecnológico, nada despreciable.

    La ACEA, que engloba a los fabricantes europeos, ya se está pronunciando en contra. Ídem por parte de la patronal alemana, la VDA, que ya no tiene el mismo poder para que se suavicen las normas como pasó muy recientemente. A la propia industria alemana le interesa ponerse las pilas y evolucionar, la electromovilidad es el futuro... y ya parte del presente.

    Al final se tendrá que lograr un equilibrio que permita una movilidad segura, asequible, sostenible y lógica desde el punto de vista económico e industrial. Mientras tanto, los chinos están tomando la delantera con mayores requisitos para su mercado interno, y Estados Unidos de momento va a lo suyo con sus SUV y sus pick-up. Las buenas jugadas de hoy sentenciarán cómo será el mañana en este aspecto.

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