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El objetivo de CO2 para 2021 está muy lejos para casi toda la industria en Europa

Cálculos provisionales de JATO Dynamics revela que la mayoría de los fabricantes en Europa van a tener que pagar miles de millones de euros en sanciones por excesivas emisiones medias de CO2. 2021 está a la vuelta de la esquina.

Los fabricantes saben desde hace años que tienen que reducir sus emisiones de CO2 a niveles impuestos por la Unión Europea. Para facilitar el cumplimiento del objetivo, los que fabrican coches más grandes y pesados tienen una cifra un poco más fácil de alcanzar. El objetivo general es 95 g/km de CO2 en 2021.

Durante años el pilar básico de la estrategia para cumplir con dicho objetivo era hincharse a vender modelos diésel, con menores emisiones de carbono, y entrar en segmentos de mercado cada vez más accesibles, también ligados a un menor grado de emisión de CO2.

Pero a partir de 2015 esa estrategia se torció bastante, ya que los motores diésel entraron en una espiral de pérdida de popularidad que aún no ha terminado. Por otra parte, la entrada en vigor de WLTP hace que sea más difícil ofrecer cifras de CO2 homologadas que poco o nada tienen que ver con el mundo real.

En este tuit de JATO podemos ver las cifras provisionales del año 2018. La única marca que cumple el objetivo de 2021 es Tesla, porque sus emisiones son cero, todos sus coches son eléctricos. En segundo lugar, Toyota, con 101,3 g/km, resultado de apostar fuerte por híbridos de gasolina y emisiones homologadas bajas.

Meritorio también es el papel de Nissan, que está en 112,9 gramos/km, y que al igual que Toyota ha reducido la cifra del año anterior. Exceptuando Suzuki (6ª), Honda (11ª) y General Motors (19ª), todos los demás han subido, y los motivos son los mismos que los del año pasado. En 2017 los resultados dejaron de mejorar tras años de tendencia a la baja.

Serían los peores resultados desde 2014

Los que hayan leído la fábula de la gallina de los huevos de oro verán similitudes. A la mayor popularidad -por la decepción delos diésel- de los motores gasolina se ha unido una oferta cada vez mayor de SUV y de crossover, que son menos eficientes que los compactos o berlinas que de facto están sustituyendo, y no se puede echar la culpa de todo a los clientes.

Estos vehículos sobreelevados están proporcionando muchos beneficios a la industria, al estar basados en vehículos no-SUV con las mismas plataformas y tener los precios inflados por el factor capricho. Eso va a volverse contra los fabricantes como un boomerang repleto de clavos oxidados.

JATO calcula que en 2021 los fabricantes tendrán que pagar un "paquete" de 34.000 millones de euros. El cálculo sale de multiplicar por 90 euros cada gramo de media excedido y por el número de unidades vendidas. Parte de la multa se sufragará con pérdida de beneficios, otra la acabarán pagando los propios clientes con incrementos de precios.

Siendo conservadores, Tesla, Toyota, Renault Nissan, PSA y Suzuki podrían evitar el multazo padre

Por otro lado FCA, beneficiada por el acuerdo con Tesla, bajará unos cuantos gramos a cambio de mucho dinero para los de Elon Musk. Los demás tendrán que bajar muchos gramos en muy poco tiempo, y magia aritmética aparte, eso pasa por vender híbridos enchufables o eléctricos a saco.

Y es que los fabricantes no se han apuntado a las tendencias ecológicas por amor al medio ambiente, sino por la presión regulatoria. El CO2 es el principal responsable de que el cambio climático sea una pesadilla muy real, y será mucho peor en 2050 como no se haga algo ya. Sin duda, la moda SUV ha sido un importante retroceso en esa tendencia de descarbonizar.

Una posible solución de emergencia es que veamos más de un remarcado de vehículos eléctricos o híbridos (como el que habrá de Toyota con Suzuki) o que se ajusten los precios de forma agresiva para que los eléctricos sean tan atractivos para el público corriente que mejoren los resultados. Temporalmente, vender un eléctrico tiene un efecto potenciado en la reducción de emisiones.

También puede que veamos en no mucho tiempo un recorte de versiones de altas prestaciones -sobre todo si se venden mucho- o lo contrario, que desaparezcan modelos de acceso para que aumente la masa media vendida y por tanto haya unos cuantos gramos menos de diferencia. A más de uno le va a pillar el toro.

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  • Comentario de Javier Costas Franco
    10/04/2019 (08:05)

    Javier Costas Franco

    "Plagiar implica copiar, así lo dice el diccionario: http://lema.rae.es/dpd/srv/search?key=plagiar. Vamos a usar el lenguaje con propiedad. Yo no copio a nadie, nunca. Uso ANE para estar al día, forma parte de la rutina de cualquier periodista, aunque según tu criterio, todos "copian" a las agencias de noticias, gabinetes de comunicación, etc. ANE es una forma de que yo me entere de las cosas y me lleve a la fuente original, la cual consulto, y la cual menciono. Así de sencillo. La fuente es JATO, lo cual he dejado claro en el mismo texto y en las gráficas con sus logotipos. Si no hubiese dicho de dónde he sacado los datos, y pusiese gráficas con los datos de JATO atribuyéndolas como mías, sin sus logos, te compraría el argumento. Dedica tu vida a cosas más productivas que perseguirme, que tus siglas me resultan harto conocidas, y encontrarás mayor satisfacción personal."

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