¿Quieres estar informado diariamente con las últimas novedades del mundo del motor?

Ahora noPermitir
Mis favoritosAccesoVender coche
Autobild.es

¿Merece la pena hacer híbrido a cualquier coche?

Sistema microhíbrido de 48 voltios en un BMW Serie 6

Los híbridos están a caballo entre los coches de combustión interna y los eléctricos puros. Dependiendo del grado de electrificación harán falta más o menos componetes, más o menos grandes, y más o menos pesados. Al final, se trata de equilibrar factores.

No paramos de ver que salen modelos híbridos al mercado, uno detrás de otro, sobre todo en las marcas más reticentes a implementar esta tecnología. Son unos pocos los que apostaron por este concepto desde hace tiempo, principalmente fabricantes asiáticos, y concretando más, los japoneses.

Recordemos que un coche es híbrido cuando tiene dos o más motores y con principios de funcionamiento distintos. Por omisión, nos referimos a híbridos eléctricos, que combinan un motor de combustión interna con uno o más eléctricos. También se pueden considerar híbridos los que usan aire comprimido, pero apenas hay ejemplos.

¿Por qué los asiáticos han apostado antes por los híbridos? Fácil, son mercados donde el gasóleo tiene un papel minoritario. En Japón el gasóleo fue erradicado en un plazo de 10-15 años, desde que empezó a desincentivarse desde los poderes públicos hasta 2008, cuando no se puso a la venta ni uno (de fabricantes japoneses, claro).

Fabricantes como Suzuki han prescindido del gasóleo y han reemplazado esas mecánicas con microhíbridos. Siguen gastando más, pero tienen mejor imagen de cara a los clientes y las administraciones públicas

En cambio, Europa ha liderado durante años la apuesta por motores de gasóleo. Dicha apuesta hubo que replantearla a partir de 2015, cuando descubrimos que los motores Diesel difícilmente podían ser de bajo consumo, prestacionales, ecológicos, fiables y accesibles... todo a la vez. Había que sacrificar algo, y se sacrificó lo menos perceptible, las emisiones.

Tras el desengaño del #Dieselgate, la industria ha vuelto a empujar fuerte con los híbridos. No hizo falta afrontar enormes inversiones, como las que en su día hicieron Toyota, Suzuki, Hyundai/Kia u Honda. La industria auxiliar ofrecía a los fabricantes europeos diversas soluciones fáciles para hibridar sus coches.

Fijaos en la cantidad de microhíbridos de 12, 24 y 48 voltios que están inundando el mercado. Se mantienen las mismas motorizaciones -o se capan un poco para pasar Euro 6d-TEMP- y se añaden unos pocos componentes: batería, cables, unidad de control, alternador/generador o ISG, y un par de indicadores en los tableros. Ya está.

Los microhíbridos están en la parte más baja de la escala de la electrificación, pero es un punto para empezar. Fuente: Continental

Esta modalidad de hibridación tiene menores beneficios en término de consumo y emisiones, pero es más sencilla, ocupa menos espacio y es más fácil de empaquetar en coches que no se diseñaron para alojar más baterías. Es una diferencia fundamental con diseños como los de Toyota Prius o Hyundai IONIQ.

Los microhíbridos de 12 voltios son una especie de Stop&Start mejorado, con 24-48 voltios el ahorro es más perceptible

¿Se puede hibridar cualquier coche? Si hablamos de microhibridación es relativamente fácil si se ha dejado algo de espacio en el vano para los elementos auxiliares, suele ser trivial en motores de tres y cuatro cilindros, y en alguno de seis también. En los V8 y superiores se empieza a complicar la cosa, no sobra el sitio.

Si hablamos de semihíbridos o híbridos puros, los de alto voltaje (con baterías que dan cientos de voltios, no pocas decenas) no es en absoluto sencillo. En coches como familiares, todocaminos o compactos alargados es fácil, no hay mermas apreciables de espacio o de maletero por colocar las baterías. Ya solo queda cuadrar la ecuación sobrecoste, ahorro en combustible y percepción de la clientela.

Un sistema híbrido ligero de 12 voltios, como el SHVS de Suzuki, es muy fácil de instalar, apenas añade peso, y baja el consumo unas décimas

En cambio, los coupés, cabrios, todoterrenos de verdad, coches urbanos... es difícil. Además, el sobrecoste tecnológico asociado es más difícil de justificar, sobre todo en los coches pequeños. Algunos fabricantes han tirado por el camino más corto, dejar de vender utilitarios de combustión y reemplazarlos por eléctricos puros, y que se los pague quien pueda.

Durante una temporada seguiremos viendo el auge de los microhíbridos de poco voltaje (hasta 48 V), al menos mientras tengan ventajas a la hora de homologar (bajo CO2 o superar el listón de Euro 6d), que estén favorecidos por las políticas de los países europeos, o que los clientes no vean algo más ventajoso por un precio similar.

Pero se trata de un parche, una transición obligatoria entre la combustión "pura" y los eléctricos puros. A diferencia de los híbridos enchufables, salen las matemáticas antes, tanto para fabricantes como para clientes. Al menos el parche no sale por mucho dinero, porque parir una tecnología híbrida en condiciones desde 0, que salga buena, y que se gane dinero con ella, no es NADA sencillo.

Configuración de cookiesLas cookies son importantes para el correcto funcionamiento de nuestra web. Usamos cookies para mejorar tu experiencia de navegación, recordar tus datos de inicio de sesión y recopilar estadísticas para optimizar la funcionalidad de la web y ofrecerte contenido personalizado en función de tus intereses. Lee aquí nuestra política de cookies. Acepto