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¿Por qué no paran de salir semihíbridos y microhíbridos al mercado?

Honda HR-V con sistema híbrido (los cables naranjas son de alta tensión)Honda

En los últimos meses es incesante la cantidad de novedades que aparecen en el mercado con algún tipo de hibridación, desde los sistemas ligeros de 12 voltios hasta los híbridos puros. ¿Se trata de una mejora para el cliente o solo para los fabricantes?.

Durante años los motores diésel fueron la mejor alternativa a los de gasolina para todos aquellos que necesitasen un consumo bajo por hacer más kilómetros -o por la ventaja psicológica de ir a repostar cada dos semanas-. Sea como fuere, el protagonismo de los diésel ha caído a plomo.

En nuestros días los híbridos ligeros se están postulando como el mejor apaño para no echar tanto de menos a los diésel. Unos pocos fabricantes aún apuestan por la hibridación pura, en los que hay baterías de alto voltaje, un motor eléctrico que puede mover el coche por su cuenta, cambio automático y la capacidad de circular puntualmente sin emisiones.

El resto de los fabricantes están optando por el comodín de los híbridos más ligeros, los microhíbridos y los semihíbridos. Hablando con propiedad, los microhíbridos son de 12, 24 (como el de Mazda) o 48 voltios, relativamente poco voltaje. La energía recuperada en las frenadas se emplea para mover un alternador/generador conectado a la correa de servicios.

Sistema SHVS de Suzuki de 12 voltios - Solo hubo que buscar hueco para una batería adicional muy pequeña (abajo izq.) que no quita espacio y apenas añade peso al coche

Este esquema tiene muchas ventajas: es muy "fácil" colocarlo incluso en coches que no se diseñaron para ser híbridos, los componentes son muy ligeros y pesan poco, el conductor no tiene que hacer absolutamente nada diferente y es una solución relativamente barata. Los proveedores de automoción han solucionado de golpe los problemas a varios fabricantes a la vez.

A cambio de un sobrecoste razonable, que no tiene por qué superar al de una mecánica diésel, el conductor experimentará una reducción de consumo apreciable, aunque el que se note más o menos dependerá mucho de las condiciones de circulación. Cuanta mayores frenadas regenerativas se hagan, mayor será el beneficio. En cualquier caso, el motor térmico siempre está empujando, con mayor o menor asistencia.

Ahora bien, por la experiencia que llevo acumulada con varios sistemas de ese tipo, he de decir que la mejora que hay en el consumo es de unas décimas de litro, por lo que un diésel seguiría haciéndolo "mejor". De todas formas, sigue habiendo una ventaja evidente, la complejidad mecánica es prácticamente la misma, pero los frenos durarán más que respecto a un modelo no híbrido, la retención eléctrica ayuda a decelerar.

Vídeo demostrativo del sistema microhíbrido de Mazda

Otra ventaja apreciable de los sistemas microhíbridos, especialmente respeto a un Stop&Start normal, es que el motor térmico deja de girar antes de detenernos, los arranques son más rápidos (y más suaves), y el tiempo que puede permanecer el coche parado sin encender el motor de combustión también es superior.

Los fabricantes se benefician porque pueden rebajar unos gramos de CO2 por kilómetro, y a la gran mayoría eso les va a ahorrar muchos millones de euros en multas a la UE por pasarse de los 95 g/km con lo matriculado este año y el que viene. Y mayor es el beneficio cuando hay un poquito de creatividad contable a la hora de poner precios.

Imaginemos un modelo A que antes homologaba más de 120 g/km, pagaba un 4,75% del IM. Su actualización, modelo B, lleva un sistema microhíbrido, baja de 120 g/km y no paga el impuesto. El precio franco fábrica se eleva un poco con la excusa de haber mejorado el equipamiento (que comprándolo en grandes cantidades sale más barato) y el cliente ve una diferencia de precio pequeña. En PFF la diferencia es mayor, el fabricante se saca un mayor margen (teóricamente).

Modelos como el Honda CR-Z (semihíbrido) no tuvieron éxito, ¿llegaron tal vez demasiado pronto?

En los semihíbridos el beneficio en ahorro de combustible es más alto, ya que el motor eléctrico se integra en la transmisión, suele ser más potente y se pueden arañar más décimas. Hace falta colocar baterías un poco más grande, pero los ingenieros saben jugar bien al Tetris para que todo encaje sin percibir mermas en el habitáculo o el maletero.

Si ponemos en la balanza todo, nos sale que los coches suben un poco de precio, pero a lo largo de su vida útil recuperarán el sobrecoste invertido en ellos, sin tener que renunciar al cambio manual ni la conducción "de siempre", y con ventajas adicionales en confort en zona urbana o coste de mantenimiento (la parte híbrida no tiene mantenimiento, pero los frenos duran más). Salimos más ganando que perdiendo, y respecto a los fabricantes, más de lo mismo.

El resto de la sociedad también puede beneficiarse. Un semáforo en rojo donde hay varios semihíbridos o microhíbridos parados lo más fácil es que sea un festival del silencio, salvo algún motor que se haya encendido para atender una demanda de energía puntual que no se puede sostener solo con batería (aire acondicionado, luneta térmica, etc). Así son los híbridos que no parecen serlo hasta que se abre el capó...

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