Austria estrena el límite de velocidad por tipo de motor, y ahora toca preguntarse: ¿le seguirá España y el resto de Europa?

Austria ha decidido que la velocidad máxima en autopista ya no depende solo del asfalto, sino de lo que lleve el coche bajo el capó. En varios tramos del país, los vehículos eléctricos pueden mantener los 130 km/h mientras los de combustión (y también los híbridos enchufables) deben reducir a 100 cuando la contaminación se dispara, tal y como hemos contado.

La pregunta es si este modelo tiene recorrido fuera de las fronteras austriacas. Y la respuesta corta es: depende de qué mitad del sistema estemos mirando.

España ya tiene montada media estructura

España no parte de cero. Desde 2016, la DGT reparte etiquetas medioambientales que clasifican cada coche según su tecnología, y esas mismas pegatinas ya deciden quién entra y quién se queda fuera de las Zonas de Bajas Emisiones de más de 150 ciudades obligadas a tenerlas.

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El armazón administrativo que Austria usa para su ley IG-L (identificar un coche por su motor y aplicarle una norma distinta a la del resto) ya existe aquí. Solo que hoy sirve para permitir o prohibir el acceso a un barrio, no para fijar cuántos kilómetros por hora puede llevar un coche en una autovía.

El hueco que de verdad separa a España de Austria

Ahí está la diferencia que parece decisiva. Cuando Madrid activa su protocolo por alta contaminación, el primer escenario reduce la velocidad a 70 km/h en la M-30 y en los accesos a la ciudad para todos los coches, sin distinguir etiqueta.

La discriminación por motor entra en escena en los escenarios siguientes, y afecta al aparcamiento y a la circulación por determinadas zonas, no al límite de velocidad en sí mismo. Austria, en cambio, aplica el filtro directamente sobre el número que marca la señal de la autopista. Es un paso que España no ha dado nunca, ni siquiera en sus protocolos más restrictivos.

Por qué Bruselas no va a decir ni sí ni no

Aquí conviene despejar una duda antes de seguir: los límites de velocidad en carretera siguen siendo competencia de cada Estado miembro, no de la Unión Europea.

Nada impediría a España aprobar una norma como la austriaca sin pedir permiso a Bruselas, del mismo modo que nada obliga a hacerlo. La UE ni siquiera se plantea unificar los límites genéricos entre países, así que la decisión, de tomarse, dependería únicamente del Ministerio del Interior y de la DGT.

Los obstáculos que sí importan

El problema no es legal, es práctico y político. Los radares actuales miden velocidad, pero no leen la etiqueta ambiental del coche que pasa por delante, así que habría que cruzar esa lectura con el registro de matriculaciones en tiempo real, algo que la DGT ya hace para las ZBE, pero nunca ha aplicado a un radar de autopista.

Y hay un debate de fondo que complica aún más los tiempos: el Gobierno ya está revisando el propio sistema de etiquetas para ajustarlo a las emisiones reales de CO2, precisamente porque hoy conviven bajo la etiqueta ECO coches con consumos muy distintos entre sí.

Construir un límite de velocidad diferenciado sobre una clasificación que el propio Ejecutivo reconoce que va a cambiar sería empezar la casa por el tejado.

A corto plazo, lo más probable es que el debate se quede donde ya está: en el interior de las ciudades, con las etiquetas decidiendo aparcamiento y acceso, y no en la autopista, decidiendo quién llega antes. Si algún día cambia, es más fácil que empiece por un tramo aislado y muy señalizado que por una reforma del Reglamento General de Circulación de la noche a la mañana.