PHEV en Europa y PHEV 'en serie' en China: primos hermanos, dos trampas completamente opuestas

En estos momentos tenemos dos tecnologías relativamente similares en el mercado dentro de los coches híbridos. No hablamos de los híbridos sencillos (HEV) ni de los mild-hybrid (MHEV), sino de los otros dos. Es decir, por un lado los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos de autonomía extendida (E-REV).

Los dos parten de un concepto similar: la idea de que sea el motor eléctrico el que tome el protagonismo en cuanto sea posible, especialmente para velocidades de entornos urbanos de manera que el motor de combustión emita la menor cantidad de partículas NOx (o directamente que ni entre en funcionamiento). Ahora bien, a diferencia del coche 100% eléctrico (BEV), el motor de combustión va a estar ahí siempre para ayudar.

PHEV en paralelo vs en serie

La diferencia entre ambos es que el PHEV funciona como híbrido en paralelo mientras que el E-REV es un híbrido en serie. Es decir, en el primer caso ambos motores funcionan al unísono propulsando las ruedas mientras que en el segundo caso el motor de gasolina se limita a generar energía para la batería que alimenta el motor eléctrico (o motores, en caso de llevar uno por eje) conectado al eje motriz.

Dada la manera en la que se han comportado hasta hace poco los PHEV a la hora de homologar sus cifras de emisiones, obtenían unas cifras muy bajas que les han permitido, en el caso de España, contar con la Etiqueta 0 de la DGT - algo ligeramente irrealista dado que nunca van a funcionar siempre en modo eléctrico. Ahora estos test han cambiado ligeramente, pero este ejemplo nos viene bien para el caso en cuestión.

Unos abusan de una mitad, otros de la otra

Muchos PHEV acaban siendo matriculados como coches de empresa, de manera que empleado los utiliza y la gasolina la paga la empresa. Esto resulta en que a veces se descarga la batería y el coche acaba utilizándose como uno de toda la vida, pero con la Etiqueta 0 que le permite entrar a zonas de bajas emisiones - pese a que, usado de esta manera, sí que emite bastante. Aquí hay, evidentemente, un peligro inherente de no usar la batería como es debido.

En China, casualmente, ocurre justo lo contrario con los E-REV. Allí se conocen como PHEV en serie para diferenciarlos de los PHEV en paralelo y se han vuelto muy habituales allí desde que los modelos de Li Auto llegaron a su gigantesco mercado en 2020. Allí los podemos ver con enormes baterías de 75,4 kWh (caso del Aito M9) e incluso de 80,3 kWh (como el Leapmotor D19), unos tamaños que perfectamente valdrían para coches 100% eléctricos, teniendo el motor de combustión para que el cliente no se preocupe por el ‘Range Anxiety’, el miedo a quedarse sin batería por el camino.

Llevar un motor de combustión por decoración... y por tranquilidad

La cosa es que en China muchos utilizan los E-REV exactamente igual que un BEV, de modo que no queman ni una gota de gasolina durante meses. Tienen un motor de combustión (casi siempre un 1,5 turbo) de cientos de kilogramos de peso como decoración por encima del eje delantero, dándoles un (no) uso para el que no están pensados ni diseñados.

Según una encuesta realizada por Donews, en torno al 90% de los dueños de coches E-REV en China los tratan de esta manera. El 70% de ellos, de hecho, paran a repostar menos de una vez cada 6 meses (sin tener en cuenta el factor de los precios por la guerra de Oriente Medio). Es decir, el motivo por el que optan por el E-REV en lugar de un BEV es más bien psicológico que un motivo de uso racional.

Fuente: Car News China