¿Quieres estar informado diariamente con las últimas novedades del mundo del motor?

Ahora noPermitir

¿Plataformas multienergía o totalmente eléctricas? ¿Qué deberían escoger los fabricantes?

¿Plataformas multienergía o totalmente eléctricas? ¿Qué deberían escoger los fabricantes?
Inicio de la producción del INEOS Grenadier
Javier Costas
Javier Costas7 min. lectura

La década de 2020 va a ser de transición entre los coches con motor de combustión interna e híbridos, y los modelos de cero emisiones con baterías o pilas de combustible de hidrógeno. Las malas decisiones hasta 2030 dibujarán la línea entre el éxito y el fracaso.

Los fabricantes más importantes del mundo, más otros tantos que han ido apareciendo, se tienen que preocupar fundamentalmente de lo que pase en tres mercados clave: China, Norteamérica y la Unión Europea. Estos son los que están marcando el paso a los demás, al concentrar la mayoría de las ventas de coches.

Los fabricantes tradicionales, respecto a los coches eléctricos, inicialmente apostaron por adaptar modelos que habían sido concebidos inicialmente para llevar un motor de gasolina o gasóleo, lo cual condiciona varios elementos de la plataforma y no los hace óptimos para ser eléctricos. Era la idea menos mala para volúmenes bajos, cuando «no había demanda».

En cambio, la práctica totalidad de los fabricantes de nueva generación han decidido saltarse directamente ese paso, con pocas excepciones. Por ejemplo, INEOS está en el grupo de los que acaba de empezar pero aún va a tirar una temporada con motorizaciones convencionales, eso sí, desarrolladas por otros fabricantes (BMW en este caso).

El empaquetado de los componentes eléctricos en el Alpine A110 dista de ser óptimo, por ejemplo a la hora de conservar el maletero

Con el tiempo, se ha comprobado que el enfoque de adaptar coches convencionales a eléctricos no ha dado los mejores productos. Había limitaciones importantes de espacio de maletero, autonomía o potencia, ya que las condiciones de empaquetado eran muy estrictas. Había el sitio que había, y punto. Ejemplo de manual: Alpine A110 E-ternité, aunque es un prototipo.

Por ello, el segundo paso más evidente fue crear plataformas que, desde su concepción, podían albergar distintas tecnologías con pocas modificaciones. Podemos poner como ejemplos la EMP2 de PSA/Stellantis o la MQB de Volkswagen. Siguen sin ser óptimas para coches eléctricos, pero ya se aprecian ciertas mejoras. También se conocen como plataformas mixtas o multienergía.

Una de las ventajas de este diseño es que la misma línea de producción puede adaptarse a necesidades de mercado variables, produciendo el mismo coche con distintas motorizaciones, según se necesiten unos u otros. Se evitan así las desventajas inherentes de una producción escasa de versiones eléctricas o híbridas enchufables, por ejemplo.

NIO, un fabricante chino de nueva creación, nunca fabricará coches con motor de gasolina

Algunos fabricantes han apostado todo por los coches eléctricos, por lo que van a ir reemplazando uno por uno todos sus modelos con versiones 100% eléctricas, después (o no) de una etapa de transición con plataformas mixtas. Los que apuestan todo a los eléctricos no tienen vuelta atrás, son coches que no pueden adaptarse (sin enormes costes) a llevar motor, caja de cambios, sistema de escape, depósito, etc. Además, habría que meter dinero para superar las normativas antipolución (en los eléctricos no se hace).

Otros, en cambio, han preferido ser más prudentes o prefieren que el mercado decida cuándo venden más coches eléctricos que de cualquier otro tipo. Es el caso de BMW o de Toyota, que no tienen una fecha fijada para abandonar completamente la combustión interna o los híbridos, más allá del compromiso genérico de en 2050 ser fabricantes de emisiones netas cero.

¿Cuál es el problema? Que no es la mejor estrategia para una electrificación fuerte y un aumento de la demanda que no sea gestionable, porque puede no estar garantizado el suministro de determinados componentes, como las baterías o las máquinas eléctricas, y crearse cuellos de botella. Pero claro, todavía hay varios países en el mundo (casi todos, de hecho) donde la combustión interna tiene mucho futuro.

Ahora mismo, estos 15 Toyota y Lexus eléctricos son simples ejercicios de diseño. Algún día, habrá que fabricarlos en masa

La estrategia correcta no es la misma para cualquier fabricante. Aquellos que tienen un peso más importante en China y en Europa tienen que apostar más por los coches eléctricos porque hay unos objetivos que cumplir, y sin coches eléctricos no es realista cumplirlos (o no es precisamente barato). Dependerá de dónde vendan más y de las demandas de su público cuando no les obligan a nada sus autoridades.

De ahí que cada fabricante tiene que hacer números muy serios. Una apuesta precipitada por los coches eléctricos puede derivar en que vendan muchos menos coches por el simple hecho de perder clientela, sobre todo antes de que se igualen los precios de unos y de otros, y una apuesta muy tardía puede significar perder volúmenes muy rápidamente e incurrir en monstruosas pérdidas.

Toyota, principal fabricante del mundo, está empezando a ver las orejas al lobo, y dándose cuenta de que sus objetivos de electrificación se han quedado cortos, y llevan tiempo quedándose cortos. Por eso tienen que tomarse las decisiones correctas a tiempo, porque hay transformaciones que llevan años entre lo que hay que diseñar, lo que hay que comprar con años de antelación, y el futuro de las fábricas (algunas van a empezar a sobrar, y eso hay que irlo gestionando).