Polestar quería descubrir qué siente el cerebro al conducir un eléctrico y su primer estudio deja más dudas que respuestas
Polestar ha presentado las primeras conclusiones de uno de los estudios más atrevidos. La marca sueca quería saber lo qué pasa en tu cerebro cuando conduces, y ya tiene los primeros resultados encima de la mesa. Más modestos de lo que se pensó en un principio.
La pasada primavera, Polestar sorprendía al mundo al anunciar un proyecto de investigación que ningún fabricante de coches se ha atrevido a realizar jamás, pero muy interesante. Los suecos recurrían a la experiencia de científicos de la Universidad de Oxford para conocer lo que pasa en la cabeza cuando conducimos.
El objetivo de medir el placer de conducir a través de una electroencefalografía y el análisis de los datos biométricos ha arrojado, cuatro meses después, los primeros resultados. Y son bastante más modestos de lo que se anunciaba. Está claro que las cifras de prestaciones ya no distinguen a los coches eléctricos, porque casi todos aceleran como un deportivo.
Lo que le pasa al cuerpo y a la cabeza del conductor cuando conduces
El estudio ha abarcado a una docena de experimentados conductores en los modelos de la marca de Gotemburgo, aunque para la ocasión se han utilizado un par de versiones de la gama del Polestar 4. Tanto la de un motor eléctrico trasero, de 272 CV, como la de dos motores eléctricos, que está equipada con el paquete Performance y sus 544 CV.
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Los investigadores conectaron la telemetría del coche con una red de sensores adheridos al cuerpo de cada conductor, midiendo el pulso, el sudor de la piel, la actividad eléctrica de esta, y el movimiento de los ojos, completando el análisis con el electroencefalograma, cuestionarios y entrevistas.
Las conclusiones demuestran que, durante la conducción, los participantes parpadeaban menos, tenían las pupilas más dilatadas y mantenían la mirada fija durante más tiempo, patrones compatibles con una mayor atención.
Lo que sale del estudio: más potencia y menos esfuerzo
En vueltas rápidas comparables, la versión más potente del Polestar 4 logró una aceleración máxima un 32 % superior y necesitó un 15 % menos de esfuerzo al volante. También generó más fuerza lateral y episodios de aceleración intensa mucho más frecuentes.
Los conductores puntuaron esta versión con 89,2 sobre 100 en la escala de prestaciones y dinamismo, frente a 67,7 de la opción de motor trasero, y con 93,0 frente a 77,9 en calidad global de la experiencia. En las entrevistas hablaron de una «montaña rusa controlada», y uno dijo que el coche «te hace sentir mejor conductor de lo que eres».
Un trabajo que también tiene letra pequeña
Pero también hay detalles que Polestar no cuenta. El 32 % y el 15 % salen de los seis conductores de los que había telemetría completa, no de los doce. Además, en las vueltas comparadas ambos coches iban prácticamente al mismo ritmo, unos 79 km/h frente a 78 km/h, porque el propio circuito limitaba la velocidad. La diferencia estaba en cómo se conseguía ese ritmo.
Tampoco está claro qué mide el pulso. La frecuencia cardíaca y la conductancia de la piel subieron más en conducción dinámica que en la tranquila, pero sin diferencias fiables entre los dos coches.
El propio estudio admite que aún no puede distinguir un pulso alto por emoción de uno alto por esfuerzo físico. Y el índice de confianza y sensación corporal salió casi plano entre ambas versiones (47,5 frente a 46,6), un resultado que los investigadores atribuyen a un problema de redacción de las preguntas y no a que los conductores sintieran la misma confianza.
Hay más, aparte de una escala de valoración diseñada para este estudio, las dos versiones no solo difieren en potencia: el Performance pack añade llantas forjadas de 22 pulgadas, frenos Brembo y un ajuste específico del chasis. Así, que un coche con el doble de potencia y ese equipamiento se perciba como más prestacional no sorprende demasiado.
Qué nos llevamos de este primer estudio
Los propios autores hablan de estudio de viabilidad y piden una segunda fase más grande, sin analizar la actividad eléctrica de la piel ni el electroencefalograma, pero con GPS en todos los coches y con una forma de separar la emoción del esfuerzo.
La idea de que las prestaciones no son solo ir más rápido, sino respuestas predecibles que den confianza, es razonable, y viene bien que alguien intente ponerle números. Pero con doce conductores, solo seis con telemetría completa, un solo circuito y financiado la marca, lo que tenemos hoy es una hipótesis con buen marketing. La segunda fase dirá si los datos aguantan.
