¿Qué pasará con tanta marca china de coches en España? ¿Cabrán todas?

El consumidor español está obligado a ampliar su conocimiento sobre coches con la llegada de tantas marcas de China. Hace unos meses o años, sólo informadores especializados, consultores y, en general, gente dentro de la industria del automóvil, tenía fichadas a tantas marcas que apenas habían salido de su mercado natal. Y antes de aprenderse todas, están llegando más.

Llega un punto en el que uno se pregunta si apostar por una marca nueva en nuestro país es un movimiento arriesgado y puede acabar saliendo mal por algún motivo. A fin de cuentas, es algo que ya ha pasado con marcas tanto europeas como norteamericanas o japonesas, que por algún u otro motivo han desaparecido -aunque en sus mercados domésticos sigan existiendo.

Por ejemplo, muchos se acordarán de Rover, mítica marca británica caída en desgracia, que está totalmente desaparecida, o de la sueca Saab, y esto vino por problemas empresariales. Casos distintos fueron los de Chevrolet, Infiniti o Daihatsu, que no dejaron de existir, pero abandonaron el mercado europeo por completo -salvo pequeñas importaciones al goteo de ciertos Chevrolet. Sus grupos matrices siguen vivitos y coleando, pero su apuesta salió mal y se fueron.

A mediados de los años 90, comprar un Rover no tenía nada de peligroso, pero a principios de los 2000 el panorama cambió rápidamente

No siempre hay mercado para todos

Respecto al ecosistema chino de marcas, hay que empezar por decir que es excesivamente grande dentro de la propia China, con un mercado saturado y diversas voces que apuntan a una extinción masiva, un posterior proceso de consolidación, y el previsible final de una guerra casi suicida de márgenes bajos a costa de descuentos agresivos.

Nos constan varios ejemplos de marcas que han desaparecido en China, dejando a los clientes colgados a nivel de software, recambios o en general cualquier tipo de postventa. No han sido retiradas estratégicas, han sido quiebras. Por citar un caso que nos pueda sonar más o menos, tenemos Aiways, que se llegó a vender aquí aunque no tuvo demasiado bombo.

De acuerdo a Stella Li, la presidenta del gigante BYD, antes de 2030 veremos una extinción de unas 100 marcas por el fenómeno neijuan, del que os dimos cuenta recientemente. Ante la dificultad de crecer de forma natural, los descuentos agresivos buscan eliminar a los competidores con menor músculo financiero, y ese fenómeno no se ha podido compensar con exportaciones.

El tamaño no lo es todo: XPeng no es tan grande, pero es más robusto respecto a Europa que marcas secundarias de algunos grupos chinos grandes

Otra voz autorizada en este tema, He Xiaopeng, consejero delegado de XPeng, apunta más arriba, la desaparición de competidores pequeños y la consolidación en torno a siete grupos, aunque a un horizonte temporal más largo, 10 años. Su contraparte en Mercedes-Benz, Ola Källenius, vaticina que en China se van a consolidar una decena de marcas. Hasta el CEO de NIO piensa lo mismo.

El consenso de estos altos directivos apunta al mencionado proceso de consolidación forzoso hasta que dejen de comerse los unos a los otros, o si preferís un símil más actualizado, «Los Juegos del Hambre». La Historia no se repite, pero rima, y si miramos qué ocurrió en Estados Unidos a lo largo de una centuria, efectivamente hubo una bestial consolidación.

Sin contar con las marcas desaparecidas de los grupos que voy a enumerar, al final, los grandes fabricantes son Ford, General Motors, Stellantis y Tesla, «100% americanos», y por otro lado los europeos y asiáticos que se afianzaron con fábricas y estructura propia, como Toyota, Hyundai, Volkswagen, Honda, Nissan, etc. Por lo tanto, sus predicciones se alinearían con una posible rima de lo que pasó allí.

BYD se comporta como una apisonadora dentro y fuera de China

De vuelta al caso español

Después de esta introducción, pasemos al aspecto práctico. ¿De qué grupos chinos se puede uno fiar ante la llegada de tanta marca? En el número 1 tendríamos a BYD, el gigante global de vehículos electrificados, que puede dejar de comercializar alguna marca de su catálogo, pero difícilmente dejará a la clientela huérfana de atención postventa, sobre todo si toman el control total de la red de distribución en algún momento.

Le sigue SAIC, matriz de MG, a su vez marca británica que fue adquirida a BMW 20 años atrás. Parece la apuesta más firme de su catálogo, con el plus del posible arraigo local. La inversión de 200 millones de euros en Galicia es calderilla para producción a gran escala, pero es un paso aparentemente necesario para su (re)localización europea -todo viene de China.

El tercer fabricante chino también apunta como fiable, y me refiero a Geely, que tras haber introducido Polestar y Lynk&Co, aparte de Volvo -comprada en 2010 a Ford- se la va a jugar con marcas adicionales como Zeekr o la propia Geely. Este grupo cuenta con huella industrial en Europa, aunque vinculada principalmente a Volvo. Estas marcas que he mencionado parecen a priori movimientos de bajo riesgo (o nulo), aunque alguna marca se descatalogue.

La marca Deepal de Changan está ganando tracción a toda velocidad, sobre todo por el competitivo S05, con un precio ajustadísimo

¿Y qué pasa con Changan? Es el cuarto de China y está demostrando un compromiso en el mercado europeo empezando por los SUV S05 y S07, sin contar los modelos que Mazda ha remarcado. A nivel de comunicación, distribución o recambios, se nota que el esfuerzo es más importante que el de algunos importadores con más margen de libertad respecto a las centrales chinas. En este caso, la implicación es más directa.

Seguimos con Chery, el que está detrás de las marcas Ebro, Omoda y Jaecoo, también con una creciente presencia industrial en Europa, concretamente en Barcelona. El quinto fabricante de China también apunta a quedarse a largo plazo y lograr cierto nivel de penetración con visos de permanencia. Alguna marca podría desaparecer o fundirse con otra, pero sin dejar a la clientela tirada.

A partir de aquí, me vais a permitir una bifurcación sin seguir un orden estricto. Por parte de los fabricantes chinos de mayor recorrido, tradición y capital público invertido, tenemos a Great Wall, Dongfeng y GAC. No pegan tan fuerte como los anteriores, y su posición es menos sólida por la piel de toro. A nivel público lo más notorio que han hecho por nuestros lares es resucitar Santana para remarcar pickups de Dongfeng, pero no es una apuesta muy arriesgada en este momento.

Li Auto es un gran jugador en China, pero totalmente desconocido en España y gran parte de Europa

Por otro lado, habría que mencionar a Li Auto y Xiaomi como fabricantes emergentes importantes, muy por encima en volumen a otras revelaciones como han sido XPeng o NIO, que no entran en el top 10 chino ni forman parte de grandes grupos automovilísticos. No despreciaría su potencial a medio plazo, mientras a nivel financiero se mantengan sanos, pueden compensar no tener detrás de ellos al estado chino.

Leapmotor entraría en el grupo de los emergentes, pero fuera de China está controlado por Stellantis y, como vimos en una información anterior, apuntan a que se quedarán la fábrica de Villaverde (Madrid) cuando se deje de producir los C4/ë-C4. Eso sí, creo que Leapmotor se integrará más en Stellantis para dejar de ser un verso suelto respecto a Citroën, Peugeot, Fiat y compañía. En definitiva, se europeizará un poco.

Para aquellos que puedan esperar, aplicaría el principio de «los experimentos se hacen con gaseosa». Cuando se anuncie una marca nueva o se acabe de implantar, dejaría un margen de tiempo para ver cómo van sus ventas y red de concesionarios, cómo funciona su postventa, y si pueden labrarse una buena fama reforzada por el boca a boca, fuera de la comunicación tradicional. Ojo, y otro aspecto importante, cómo acusan sus modelos usados la depreciación.

Mitsubishi... ¿la consideramos como desaparecida o es discutible?

Los chinos podrían seguir el camino de los japoneses, es una fórmula probada

Recordemos que, no hace tanto tiempo, apostar por un coche japonés o uno surcoreano tenía, además de un punto exótico, algo de riesgo respecto a fabricantes cercanos y con redes comerciales y de postventa totalmente consolidadas. Ahora damos su implantación por descontada y son fabricantes bastante europeizados en muchos sentidos, pero no siempre fue así.

El modelo de exportación chino es muy similar al de grupos japoneses antes de los años 80, sus coches los importamos enteros o, en algunos casos, se ensamblan localmente. Los importadores independientes tienen más peso en las ventas y postventa, y las sedes centrales no siempre se implican en el día a día. A largo plazo, eso tendrá que cambiar.

Al final, llega un punto en el que los fabricantes tienen las plantas lo más cerca posible de sus grandes mercados, con una mayor participación de talento local, porque les beneficia a todos los niveles. Los chinos están en ello, pero antes deberían enfocarse en el problema de exceso de capacidad productiva en su país natal, sobrevivir a la guerra comercial, y centrarse en las marcas que mejor resultado den.