Tres finales posibles para SEAT y uno gana enteros: convertirse en la Dacia del grupo Volkswagen
Volkswagen ya ha dado a conocer su plan de contingencia de la empresa, incluyendo la posibile disolución de SEAT. La decisión llega tras años de desprecio hacia la marca española, desde el fiasco del tercer Toledo hasta ser superada por Skoda. Pero, ahora, un directivo reconoce el importante riesgo que supondría la desaparición.
Las últimas semanas no están siendo las mejores para la marca española por excelencia. Volkswagen ha presentado un plan de contingencia para salir de la profunda crisis en la que se halla inmersa desde hace años, y que se ha ido agudizando desde que Oliver Blume ocupó el trono del defenestrado Herbert Diess.
Unos planes que también afectan a SEAT porque, después de mucho tiempo y de idas y venidas, se ha puesto fecha y forma a lo que en Martorell ya se veía venir: la posibilidad de que la marca fundada en 1950 deje de existir como tal en apenas tres años. SEAT lleva meses funcionando como una marca sin gama, sin plan de producto propio y sin fecha de renovación para casi ninguno de sus modelos, mientras todo el músculo inversor del grupo se vuelca en CUPRA.
Los tres desenlaces que dibujan el futuro de SEAT
Pero lo interesante no es solo que Volkswagen se plantee cerrar una marca con 76 años de historia, sino la posición en la que esa decisión deja al propio grupo y a su consejero delegado, Oliver Blume. La misma lógica que ha llevado a Wolfsburgo a relegar a SEAT durante años -frente a Skoda primero, frente a CUPRA después- es, como se verá, la que ahora hace arriesgado deshacerse de ella.
El terremoto causado por los dirigentes de Wolfsburgo acaparó tanto titulares como tergiversaciones de la información. De hecho, esos titulares falsos obligaron al fabricante español a emitir un comunicado desmintiendo la desaparición de la marca, apuntando que es algo que no está decidido.
Lo que sí es verdad es que el gigante se ha visto obligado a ponerse en la peor de las situaciones, al mismo tiempo que ha dibujado tres posibles desenlaces para SEAT, a la vista de una serie de documentos internos. El primero, y el más drástico, es dejarla desaparecer sin más: no se lanza un nuevo modelo de la marca desde hace años y toda la inversión se ha desviado a la marca deportiva. El famoso concepto de «Auto Emoción» que vendió SEAT durante dos décadas vive bajo otro logo.
El segundo escenario consiste en absorber la producción de SEAT directamente bajo el paraguas de CUPRA, algo que en el propio grupo se considera la opción menos probable: La deportiva se ha posicionado como marca semi-premium -entre Volkswagen y Audi- orientada al eléctrico, y encajar ahí modelos de combustión pensados para el día a día resulta, cuando menos, contradictorio.
El tercero, y quizá el más realista, convertiría a SEAT en una marca de bajo coste centrada en motores híbridos y de combustión asequibles, a la manera de Dacia, posiblemente con lazos más estrechos con Skoda. Aquí entra en juego la letra pequeña de la normativa europea: si la prohibición de los motores de combustión para 2035 se mantiene tal cual, ese hueco de coches baratos y eficientes seguirá teniendo sentido comercial durante años.
Lo que se perdería aunque Martorell siga produciendo
Fuentes sindicales insisten en que la planta catalana no está en riesgo inmediato, y que la falta de nuevos proyectos «no viene de nuevo». Pero incluso si Martorell sigue fabricando coches, la desaparición de SEAT como marca implicaría, hacia 2029, la pérdida de estructuras propias como el centro técnico, el de diseño y la red de distribución.
Perder el nombre y perder el empleo no son la misma cosa en Martorell, aunque tampoco son cuestiones del todo independientes a largo plazo.
El desastre del tercer Toledo, el Altea «con culo»...
Para entender por qué SEAT lleva años sin ser la marca favorita del grupo alemán, hay que remontarse al Toledo de tercera generación. Wolfsburgo necesitaba una berlina de tres volúmenes clásica y SEAT entregó, en la práctica, un Altea con un maletero añadido.
Wolfsburgo era la encargada de aprobar los nuevos modelos de las marcas del grupo, y SEAT le vendió este nuevo Toledo como la «redefinición del concepto de berlina». La misma filosofía monovolumen empaquetada como un sedán tuvo el resultado esperado por el fabricante alemán, que nunca se convenció de la idea de SEAT, causando el fracaso comercial más sonado de la marca en aquella década.
Un desastre que obligó a improvisar un parche a toda prisa con el Exeo, que no era más que un Audi A4 B7 relogotipado, vendido como sustituto «digno» mientras SEAT decidía qué hacer con su gama media.
… y cuando Skoda la pasó por la izquierda
La desconfianza de Wolfsburgo hacia SEAT no es solo cosa del pasado reciente. Skoda, que entró en el grupo como cuarta marca en 1991, terminó adelantando a la española en volumen de ventas años después -a mediados de 2006- hasta el punto de que la prensa económica tituló que la checa vendía ya un 31 % más que SEAT y se consolidaba como tercera marca del grupo.
Skoda pasó de ser la última incorporación al club alemán a comerle terreno a una marca que llevaba más de tres décadas en el grupo, y en ese puesto continúa a fecha de hoy. Otro de los «fenómenos» que Volkswagen nunca llegó a entender.
La única razón por la que SEAT no puede desaparecer
Y aquí está la paradoja que deja en peor lugar a Volkswagen y a su consejero delegado, Oliver Blume: por mucho que la marca arrastre años de desatención, un directivo del propio grupo ha admitido que, si SEAT desaparece como marca, «probablemente perderíamos muchos clientes a manos de los chinos».
La razón es sencilla. SEAT ha sido durante décadas la marca «barata pero digna» del grupo, precisamente el segmento de precio de entrada donde BYD, Chery o MG están entrando con más fuerza en España e Italia, dos mercados con baja penetración eléctrica donde el comprador medio sigue buscando gasolina eficiente y asequible.
Cerrar SEAT ahora -con CUPRA vendiendo ya 328.800 unidades en 2025, un 17 % más que SEAT, según los mismos documentos- equivaldría a servir en bandeja a la competencia asiática el segmento que Wolfsburgo más necesita defender.
Blume llega a esta encrucijada sin demasiado margen: mantener SEAT cuesta dinero que el grupo prefiere dedicar a la deportiva dejarla morir abre la puerta a los rivales chinos justo donde el grupo Volkswagen es más vulnerable. De hecho, a pesar de que el gigante está muy necesitado de dinero y venderla sería una opción, para la que no le faltarían clientes chinos, esta opción está descartada.
Tres décadas de decisiones -el Toledo, el ascenso de Skoda y la apuesta ciega por CUPRA- que ahora le pasan factura de golpe.
