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    ¿Son los coches chinos una amenaza para la industria española?

    JAC IEV7S, un SUV eléctrico chino

    La crisis del coronavirus ha paralizado durante semanas la producción en España y la demanda de nuestros habituales clientes no se ha recuperado. En los últimos años el volumen se ha mantenido relativamente estable, pero con tendencia a la baja.

    Desde hace tiempo la industria del motor en España produce fundamentalmente para la demanda de los mercados europeos, donde se destinan la mayoría de vehículos producidos. En 2019 exportamos el 81,8% de nuestra producción, algo menos que el 87,1% que exportamos en 2010, según datos de ANFAC.

    Poco a poco hemos ido ampliando el porcentaje de producción destinada a fuera de la Unión Europea. El año pasado los destinos principales fueron Turquía (35.560 uds), Suiza (34.761), Méjico (28.733), Estados Unidos (23.430) e Israel (18.269). Si sumamos todos los mercados no-UE, es prácticamente el 25%. En 2020 eso aumentará porque el Reino Unido ya no cuenta como UE.

    En el contexto de la nueva normalidad debido al coronavirus, el Gobierno de España trata de animar el mercado con el Plan Renove 2020 y el MOVES II. Además, varios países europeos están aplicando medidas de estímulo para relanzar sus economías, así que puede que veamos más movimiento, pero no el que hubo el año pasado (seguramente).

    En la tabla anterior hemos visto que lo que más produce España, con diferencia, son turismos. En el último lustro ha sido un volumen estable, entre 2,2 y 2,3 millones de unidades cada año. Entre los turismos, los segmentos más exitosos son SUV/crossover pequeños (850.677 uds), utilitarios (597.230), compactos (316.718), SUV/crossover medios (273.846), monovolumen grandes (82.273), monovolumen pequeños (48.255) y berlinas (40.147).

    De momento somos poco "vulnerables" a una invasión de vehículos chinos si nos salimos del mercado de motocicletas -sobre todo de cilindradas pequeñas-. Según un artículo de María José Moral en el Cuaderno de Información Económica nº 277 (julio 2020) publicado por la Fundación de Cajas de Ahorro (Funcas), las ayudas a la compra -tanto españolas como europeas- acabarán beneficiando al producto chino, dado su liderazgo en producción de vehículos eléctricos. Renault avisó en la misma línea hace un mes.

    El peso del mercado español ha crecido ligeramente en lo que producen nuestras fábricas

    De acuerdo a este estudio, los fabricantes españoles (todos en manos extranjeras) tienen que transicionar de los típicos gasolina/diésel a los híbridos y los eléctricos para no acabar beneficiando a otros fabricantes. Ese proceso se va a hacer con o sin el contexto de las ayudas, dada la necesidad de cumplir con el límite de los 95 g/km de media de CO2 con Bruselas.

    El Renault Captur e-tech es un híbrido enchufable de fabricación española y en un segmento que sigue gozando de buena salud

    Cierto es que la normativa Euro 6 ya no es una barrera de entrada para productos chinos, ya que estos están espabilando en electromovilidad -por los cambios espoleados por su gobierno- y cualquier modelo eléctrico cumple con Euro 6. Y sí, se venden modelos chinos de combustión y Euro 6 en España, pero son poquísimos.

    En lo que llevamos de año (enero a junio), DFSK ha matriculado 28 unidades (los mismos que todo 2019), DR ha matriculado 56, JAC un IEV7S, y algún modelo suelto de Volvo que se produzca allí. Están lejísimos de ser una amenaza, pero hay que irlos tomando en serio. Veremos si cambia la película significativamente cuando llegue MG con su crossover ZS EV. En Noruega, ejemplo de lo contrario, empiezan a tener cierto volumen (relativo al total noruego, que es pequeño).

    En los próximos años se esperan unos 70 modelos chinos nuevos en el mercado UE

    Las fábricas españolas van recibiendo poco a poco versiones microhíbridas (de 12 a 48 voltios) para los modelos más fabricados, y algunos híbridos enchufables y eléctricos. De momento estos últimos corresponden a un nicho de mercado creciente, pero pequeño. Y durante varios meses, lo convencional va a seguir siendo importante.

    El principal problema de modelos como el DFSK 580 es que el público general no los conoce y la red comercial es muy escasa

    A pesar de las ayudas, el mercado no va a recuperar el nivel de 2019. Los que pensaban adquirir un vehículo igualmente se beneficiarán de un descuento, algunos indecisos se adelantarán, pero los que no ven el contexto económico claro o pierdan su trabajo no van a comprar vehículos nuevos. Está todavía por ver el alcance del daño en la economía española del coronavirus.

    Según el último Observatorio de Conductores elaborado por el Real Automóvil Club de España (RACE) casi el 70% de los encuestados descarta por completo comprar un coche en los siguientes 12 meses. Los que sí lo harán preferirán un modelo nuevo (62%), el 30% buscará un usado, y el 10% no lo tiene claro.

    En un mercado en contracción resulta difícil introducir marcas nuevas y que el público general desconoce por completo. Eso supondrá otro freno para la llegada de marcas chinas, por lo que parece que la industria española tendrá tiempo para adaptarse, hasta superar la crisis del COVID-19 y sus efectos colaterales en lo económico.

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