BMW M235i xDrive vs Subaru WRX STi: En marcha y conclusiones (II)

Es difícil decidirse por uno o por otro a simple vista. Para bien o para mal, el Subaru es indiscutiblemente más llamativo. El alerón es de enormes dimensiones y más allá de una función práctica, la estética resultante sugiere que no es un coche convencional.

El BMW M235i xDrive apenas se diferencia de un BMW Serie 2 Coupé con paquete deportivo M. Los detalles en los que hay que fijarse son: la ausencia de los antinieblas delanteros que se sustituyen por unas molduras grisáceas, los espejos grises en vez de en color de la carrocería, las llantas de diseño específico y único para los BMW M235i y las dos colas de escape, una a cada lado de forma simétrica.

Los dos son grandes deportivos pero en el BMW todo es 'más fácil'

También los anagramas específicos en la zaga del vehículo. Por lo demás, la palabra que mejor define al coche es discreción. Y en el color escogido en esta unidad de pruebas (Glaciersilber), todavía con mayor motivo. Un lobo con piel de cordero en su máxima expresión.

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Comparativa: BMW M235i xDrive vs Subaru WRX STi: ¿Quién es quién?

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Con los datos técnicos en la mano, el BMW acelera en 4,6 segundos de 0-100km/h y el Subaru lo hace en 5,2 segundos. Gracias a la tecnología BMW TwinPower Turbo, el par máximo del alemán se entrega desde 1.300 rpm y se mantiene hasta las 4.500 rpm. Esa constancia no se manifiesta en el Subaru, presentando su pico de par a 4.000 rpm. La velocidad punta es elevadísima en los dos. En el BMW está limitada electrónicamente a 250 km/h. En la ficha del Subaru vemos 255 km/h...

El arranque es por botón en ambos, y mientras el BMW emite un sonido deportivo, redondo y elegante, el Subaru que promete ser atronador decepciona ligeramente para las expectativas que uno tiene.

El Subaru es un animal enjaulado deseando desatar su furia

Al volante, el japonés se manifiesta con una mayor sensación de radicalidad y el BMW es más bien ‘un viejo conocido’, más confortable, elegante, bien rematado, con tecnología y grafismos de muy alto nivel y una atmósfera ciertamente agradable.

En el Subaru, la pantalla elevada del salpicadero que contiene información hasta del soplado del turbo te dice que estás en la berlina de las berlinas radicales. El pespunte rojo, el anagrama iluminado ‘STi’ en la consola central, un pomo deportivo y mucha botonería nos hacen sentir ciertamente asustados porque parece que hay que estudiar un máster para dominar a la bestia.

Para una ruta de fin de semana, cualquiera de los dos es un gol por la escuadra

Engranar la primera en el Subaru es toda una declaración de intenciones. Cambio preciso, guiado y corto. En el BMW, si fuera una ‘cata a ciegas’ sería imposible distinguirlo de cualquiera de sus hermanos de gama. Mismo diseño de pomo que cualquier cambio automático deportivo de la marca, mismo guiado y misma suavidad. Durante los primeros recorridos ya te vas dando cuenta de las grandes diferencias. El nipón es espartano, es deportivo, es radical y el tacto de la dirección es muy directa; es para llevarlo a altas revoluciones. Si no, es como un animal enjaulado deseando desatar su furia y quemar rueda en cada esquina.

Tiene una suspensión que permite, pero permite poco, acompañado por unos neumáticos anchos y de perfil bajo (245/40 R18) y si lo usas a diario acabarás echando en falta un coche más cómodo y sobre todo, menos gastón... No... En realidad no. El cliente de un WRX STi es entuasiasta y perdonará las pequeñas incomodidades y el consumo de más, alabando las muchas satisfacciones.

El BMW es muy rápido pero en el Subaru te sientes un piloto de carreras

El BMW es sencillez, es placer de conducir y suavidad. Tiene una dirección muy agradable para el día a día pero le falta conectar mejor con ‘lo que ocurre’ en el asfalto cuando le buscas las cosquillas. El sonido del motor es agradable, lineal, melodía para los oídos de sus usuarios y sube de vueltas de una forma formidable. Es probablemente, con permiso de BMW M, el mejor motor de gasolina de la marca que une la deportividad con un vehículo permisivo para todos los días.

Una vez que encontramos la botonería que maneja los sistemas del Subaru, nos encontramos como en casa. El display central es un acierto porque visualmente es sencillo de leer y de entender. El otro display, por encima de la pantalla central, nos da información con mucha utilidad en la parte técnica. Lo que no se entiende muy bien es la pantalla cental que además de ser visualmente poco atractiva, su calidad no se acompasa con el resto del coche.

No obstante, este aspecto ha mejorado para el Subaru WRX STI MY16, lo que quiere decir que en el apartado de infoentretenimiento, Subaru ha dado un giro de tuerca importante aprovechando los cambios tecnológicos introducidos por la marca en sus últimos modelos. Incluso la cámara de marcha atrás que en nuestra unidad de pruebas proyecta la imagen sobre el pequeño display superior del cuadro de instrumentos, ahora se visualiza sobre la gran pantalla central.

El BMW es más rápido pero en curvas, el Subaru muerde y no perdona

El Serie 2 tiene los servicios BMW ConnectedDrive que incluye el asistente personal o información de tráfico a tiempo real, pero todo ello de forma opcional. Son detalles de gala para un coche de lujo y altos vuelos.

Modos de conducción simples en el BMW y complejidad técnica en el nipón

Probablemente, la mejor parte del Subaru sea la personalización gracias a sus sistemas electrónicos. El sistema Subaru SI-DRIVE permite tres modos de conducción (Intelligent, Sport y Sport Sharp). De menos a más deportividad, como es obvio pensar. La mayor diferenciación está en la rapidez de respuesta del acelerador. El control de estabilidad VDC tiene tres posiciones: total, parcial o desconectado y por último, el DCCD Multimodo regula en seis posiciones manuales o tres predeterminadas el embrague electromagnético de transferencia multiplaca y el bloqueo del diferencial de deslizamiento limitado.

Se puede repartir entre eje delantero y trasero en función de si se quiere más tracción o más estabilidad. En nuestro caso, hemos encontrado mayor armonía situándolo un poco en el eje trasero, aunque en ciertas zonas reviradas, ajustándolo en el eje delantero (sin llegar nunca al 100%), ha sido espectacular el cambio de comportamiento.

Todo ello permite que si tienes cierta experiencia con el Subaru, el BMW tenga que esforzarse mucho para poder seguir su ritmo en la curvas cerradas y reviradas de carretera de montaña. El alemán tiene cuatro modos de conducción, ECO PRO, Comfort, Sport y Sport +. Los más radicales pueden configurarse para que afecten al sistema de propulsión, al tren de rodaje o a ambos. El modo Comfort es el predeterminado del coche y ECO PRO maximiza la eficiencia para regalar consumos cercanos al homologado.

El ejercicio de diseño es bueno en los dos. El nipón, más radical. El alemán, estilo y sencillez

Gracias a la tecnología del motor BMW TwinPower Turbo, cuando el Subaru abre gas en las curvas y muerde el asfalto con firmeza, el BMW, que se retuerce un poco y hay que dulcificar la carga del acelerador, es capaz de acelerar tan rápido que vuelve a coger al nipón en un abrir y cerrar de ojos. El sonido del alemán es ronco y melódico pero la facilidad del coche resta tradición. El BMW, que sigue manteniendo el placer de conducir en el ADN, ha cambiado. Hay quien encuentra ese placer en ser muy rápido y el Subaru, que no es un animal de rectas, tiene un encanto especial en cada curva a golpe de embrague y volante.

El BMW podría deslizar y hacer una coreografía perfecta en un circuito. Es el protagonista de una elegante función de patinaje artístico, aunque con la tracción BMW xDrive, se resta parte del deslizamiento para llegar antes a la línea de meta por una trazada ideal.

El Subaru es bueno en la gestión de las transferencias. Frenada con fuerzas G desplazándose a toda velocidad, entrada en curva, abrir gas, y seguir sobre raíles con cierto movimiento de la carrocería, pegándose mano con mano con las leyes de la física. Además, el piloto tiene que ser el aliado ideal porque su pericia será la gran diferencia en la batalla.

El Subaru WRX STi es el más radical

No es un coche de película. Está homologado para la calle y tiene 300 CV

El nipón, a medio régimen trabaja bien porque en altas, muy altas, puede llegar a fatigarse un poco. Tiene un punto sobre las 3.500 rpm que es magia pura y empuja y empuja hasta las 6.000 rpm, pero es difícil definir los puntos exactos donde va mejor sin llegar a la zona de pérdida. Lo que hay que tener en cuenta es que un error en un cambio de marchas se paga viendo al BMW adelantar por la derecha sin miramientos, porque es más fácil.

En el Subaru, el volante indica hasta si una moneda está de cara o cruz sobre el asfalto de lo directo que resulta. Es muy preciso y guía al coche estupendamente. La conexión es elevadísima con el conductor y si sabes buscar la posición del diferencial, puedes llegar a ser muy rápido. El BMW engaña un poco más en las manos y se echa en falta esa conexión máquina-piloto del japonés.

EL STi traga más y de 98 octanos pero el BMW vale 10.000 euros más

Por supuesto, no se deben enfrentar ambos coches en rectas, porque el BMW es superior en todos los sentidos. Acelera antes, transmite mucha más energía y no hay que esforzarse ni la mitad. El Subaru, quedándose por detrás, todavía habría que pelearse mucho con los momentos precisos para sacar 300 CV, porque es muy fácil dejarnos algunos CV por el camino. El Subaru es exigente y hay que hilar fino. Es para quienes quieren sensaciones y conducir de verdad. Una especie en peligro de extinción.

Podemos pasar por alto los consumos, ya que con ambos coches rindiendo de forma deportiva, es muy difícil bajar de 10 litros por cada 100 kilómetros en el BMW, y es fácil acercarse a 14 litros en el Subaru. En una conducción normal, el BMW estará cercano a los 9 litros, mientras que el Subaru se aproxima vertiginosamente a 12,5 litros. La gran diferencia reside en que el alemán puede usar gasolina de 95 octanos, mientras que el japonés tiene que repostar de 98 octanos, pero también hay 10.000 euros de diferencia entre uno y otro y se tardará tiempo en compensar el gasto por el ahorro.

El BMW M235i xDrive es más equilibrado

Elegante silueta y un inconfundible estilo BMW. Las llantas, exclusivas del la versión M235i

Lo que sí que tengo claro es que cualquiera de las dos máquinas son perfectas para un amantes de la conducción al más alto nivel, pero si sólo puedes escoger uno, ¿tú de quién eres?

Coge el BMW si lo usas con mucha frecuencia, y el Subaru si sólo es para momentos puntuales

El Subaru WRX STi es radical e impresionante. En directo gana mucho y además de ser un coche efectivo y construido para pilotos, forma parte de esa clase de coches que uno querría tener en el garaje. El BMW M235i xDrive es veloz, está muy bien hecho y es igualmente efectivo. Tienen enfoques diferentes y aunque convenza en cualidades dinámicas, las transferencias más comprometidas se gestionan mejor en el Subaru si sabes gestionarlas. El BMW M235i xDrive permite más fallos aunque es igualmente exigente y es infinitamente más cómodo para el día a día, por no hablar de que consume menos combustible y puede repostar 95 octanos.

Por ello, es un merecido vencedor por encima del radical Subaru WRX STi, por no decir que está a medio camino entre un BMW convencional y un BMW M de pura cepa. Sin embargo, en un garaje ideal, el BMW M235i xDrive puede confundirse con otros coches de mucha categoría pero el Subaru es casi el ‘unico’ de su especie, y por ello merecería un hueco privilegiado. Ahora bien, depende del tipo de conductor que sea uno. Más radical o efectivo y con cierta comodidad. La última palabra la pones tú.

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BMW M235i xDrive vs Subaru WRX STi: Prueba en banco de potencia (III)

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