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BMW M235i xDrive vs Subaru WRX STi: Prueba en banco de potencia (III)

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AutoWorks Motorsport nos abre sus puertas para comprobar sobre su banco de potencia, las virtudes de ambos vehículos. No sólo descubrimos cómo rinde un vehículo a diferentes temperaturas, sino las dificultades de realizar una prueba de este calibre correctamente y la profesionalidad que un buen equipo de técnicos debe tener.

Nos trasladamos a Fuenlabrada (Madrid) para visitar a Autoworks Motorsport, un taller con un moderno banco de potencia para coches de tracción integral con especialistas acostumbrados a realizar rodajes y ajustes electrónicos de vehículos de calle y de competición. Es la primera vez que acudimos aquí con dos protagonistas de nuestras pruebas y, por supuesto, va a ser una experiencia única pues la complejidad es mayor y hay ciertos mitos que debemos solventar antes de comenzar.

¿Has escuchado alguna vez eso de que una lanzada en banco de potencia hace sufrir al coche? En nuestra opinión, cualquier coche puesto en malas manos hace sufrir mucho más al coche que una superficie controlada y una subida de revoluciones hasta el límite en un momento puntual.

En el Subaru la simulación de viento es más compleja

Donde sí hemos visto que el coche sufre es en la inteligencia electrónica que por supuesto debe mantenerse al margen de las pruebas ya que en cuanto nota irregularidades tratará de corregirlas. A nivel de motor, si el banco dispone de los mecanismos adecuados, no hay problema.

Parte de esos mecanismos pasan por un sistema de refrigeración que simule correctamente la velocidad del vehículo. Si no, el motor puede calentarse mucho ahí si hay riesgos de que sufra un sobrecalentamiento, lo que se traduce en pérdidas ya que el motor por seguridad se autolimitará y será claramente visible en la gráfica.

El correcto enganche es una parte fundamental para la prueba y la seguridad

En el Subaru esto es más frecuente que ocurra ya que la simulación de viento se hace con un sistema de ventilación de enormes dimensiones que se orienta directamente al radiador, pero en el caso del nipón, el sistema de refrigeración se canaliza a través de una joroba abierta en el capó al disponer de motor bóxer.

Es más difícil de simular (se necesitaría un simulador de viento más grande), pero a nivel técnico y circulando por la calle, también es un coche que tiene una refrigeración más complicada. En los Subaru WRX de otras épocas incluso existía el botón ‘Water Spray’ que lanza directamente una pulverización de agua al intercooler.

Banco de potencia, preliminares

Los primero es calibrar el banco y ajustar la potencia y el coche así como la distancia entre ejes. Las lanzadas deben hacerse en una marcha correcta para sacar el máximo potencial. En la mayoría de ocasiones una o dos marchas por debajo de la máxima, que es donde más jugo se va a sacar. El periodo de calibración es complejo y lleva tiempo y todo el sistema emite un sonido muy fuerte donde es recomendable llevar cascos auxiliares.

Subaru WRX STi: 290 CV generados

Como decíamos al principio, es un coche más complejo de refrigerar lo que se traduce en que en las primeras lanzadas no pudiéramos obtener el resultado esperado. El corte de seguridad del motor llegaba antes de lo esperado porque la refrigeración no era adecuada, lo que obligó a buscar soluciones alternativas y hasta rudimentarias (literalmente tuvimos que pulverizar agua sobre el propulsor mientras se realizaba la prueba). Todo ello tuvo como resultado 10 CV menos de lo esperado y un par máximo entregado a 3.725 rpm.

¿Alguna vez has escuchado a un entusiasta decir que por la noche el coche rinde mejor que por el día a pleno sol? Pues es verdad y nosotros somos testigos de que una correcta refrigeración ayuda enormemente a un motor.

Lo más interesante es ver cómo el Subaru es infinito. La potencia sube y sube progresivamente (igual que las sensaciones al volante) por encima de las 6.500 rpm. ¡Eso sí que es un coche de gasolina de verdad! Con una gráfica así, podemos pasar por alto que haya rendido 10 CV menos en nuestro banco. A veces, no es cuestión de potencia, sino de sensaciones, y si no, que se lo pregunten a los miles de orgullosos propietarios de un Mazda MX-5.

BMW M235i xDrive: 331 CV generados

El BMW M235i xDrive se comportó como un campeón en su primera lanzada. La refrigeración es correcta y las grandes rejillas favorecen el flujo de aire. En las mismas condiciones que el Subaru, ha entregado 5 CV por encima de lo prometido y un impresionante par máximo solo 3 Nm por debajo de la ficha técnica. Prácticamente de libro, presentando un pequeño valle a 4.300 rpm en cuanto a potencia y par.

Es igualmente impresionante ver cómo el BMW crece en potencia hasta poco más de las 6.000 rpm, manteniendo un par prácticamente lineal durante la subida de vueltas.

Según Hector de Autoworks Motorsport, es un dato de libro y no hay necesidad de repetir la prueba pues los datos con pequeñas variaciones se iban a mantener inalterados. Curioso es que una prueba anterior con un BMW 435i que en su día homologaba 306 CV de potencia máxima (usa el mismo bloque motor), diera un resultado prácticamente calcado al de este BMW M235i xDrive. Según Héctor, las variaciones del motor son mínimas y probablemente sean más hermanos de lo que pensamos.

Detalle de la gráfica comparativa. Aquí están el resto.

Agradecemos a Autoworks Motorsport la cesión del banco para esta prueba en concreto.

Te recomendamos que leas nuestra comparativa y nos des tu opinión, ¿con cual te quedas, con el radical Subaru WRX STi o prefieres el polifacético BMW M235i xDrive?

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