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Prueba KIA Niro y Niro PHEV 2020, familia eficiente 2.0

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La familia del KIA Niro es todo un alarde de eficiencia y movilidad sostenible. Ya con tres años en el mercado iba siendo hora de lanzar una actualización, y ya está con nosotros. Las primeras unidades llegan a España y nosotros ya las hemos catado.

Los Niro Hybrid y Niro PHEV se actualizan como ya lo hiciera la versión 100% eléctrica

El KIA Niro se presentó al mundo como un nuevo concepto de familia. Aunque ahora estemos hablando de la época de la electrificación todavía vemos como muchas marcas apenas disponen de modelos realmente eficientes en el mercado. KIA no es uno de esos casos, ya que desde hace años lleva apostando por una gama total o parcialmente electrificada. En Europa su máximo representante es el NIRO, un NIRO que aunque hace apenas dos años y medio que llegó al mercado ya ha sufrido una actualización.

Como venimos diciendo, el mercado de los híbridos e híbridos enchufables está creciendo. Desde 2012 el mercado de los coches electrificados -entiéndase cualquier tipo de electrificación- ha crecido de un 1% de cuota de mercado a un 8%. Y eso solo es el principio. Se espera que para el año 2024 esa cifra se quede entorno al 18%. Es decir que va a crecer diez puntos porcentuales en apenas seis años. Todas las marcas se ven obligadas a ello por las cada vez más restrictivas normativas anticontaminación.

Todos los movimientos que vemos últimamente en la industria se centran en ese camino. Los fabricantes han hecho importantes inversiones en I+D para avalar el proyecto de electrificar el parque automovilístico europeo. Aunque los plazos son más cortos de los que en un principio dicta la sensatez, la realidad es que en los próximos diez o veinte años la movilidad va a cambiar considerablemente. Estar bien posicionado de cara a ese cambio es vital y aunque hay marcas que tienen que acelerar el paso, KIA lo lleva bien.

Aunque el primer eléctrico de la marca coreana fue el e-Soul, que también acaba de ser reeditado con una nueva generación, el NIRO es el gran baluarte del cambio de mentalidad. El crossover nació desde un principio sin unidades 100% de combustión. El primero fue el híbrido normal para así plantar cara al todopoderoso Toyota C-HR, y después aparecieron las versiones híbridas enchufables dejando para último lugar la unidad 100% eléctrica, el KIA e-Niro. Es sobre este sobre el que ahora se plantean los cambios en el resto de la familia.

Los cambios estéticos mejoran lo existente y ahora el Niro es más atractivo

A simple vista no parece cambiar mucho con respecto a su predecesor, pero la realidad que es KIA ha hecho muchas modificaciones tanto por fuera como por dentro del NIRO. Las novedades se centran principalmente en tres campos: diseño, calidad y tecnología. El Niro 2020 no cambia de plataforma, por lo que las mecánicas y la habitabilidad siguen siendo las mismas que ya existían. En cuanto al apartado de diseño la realidad es que la nueva imagen le sienta bien, más moderno y actual gracias a cambios sutiles pero funcionales:

  • Nuevos faros delanteros
  • Nuevos paragolpes delanteros y traseros
  • Nueva firma lumínica en forma de doble flecha
  • Nueva parrilla con menor cantidad de cromados
  • Nuevos juegos de llantas de entre 16 y 18 pulgadas
  • Nuevos faros traseros con cambio de firma de LED
  • Nueva color Horizon Blue

Eso por fuera, y por dentro, como ya hemos dicho, las mejoras se centran en ampliar la sensación de calidad, gracias a la entrada de nuevos materiales de mejor sensación al tacto y acolchados, y ampliar el contenido tecnológico, requisito imprescindible en todo coche de nueva generación que se precie. Eso nos deja con un habitáculo mejorado y más avanzado. Pocas pegas se le pueden poner al interior de un NIRO que es incluso capaz de contar con tapicerías de piel en los acabados más altos.

El habitáculo gana en presentación y calidad gracias a mejores materiales

Centrándonos un poco más en el apartado tecnológico la evolución se ha centrado en lo que ya conocimos en el e-NIRO. Es decir que tenemos una pantalla del salpicadero ampliada con un tamaño de hasta 10,25 pulgadas con nuevo sistema operativo que mejora las funcionalidades y el manejo haciéndolo más sencillo de operar de forma táctil. El panel no llega de serie ya que los acabados de acceso dispondrán de una pantalla algo más pequeña, de ocho pulgadas pero con conectividad para Android Auto y Apple CarPlay.

Al parecido pasa con el cuadro de instrumentos digital. Este es otro de esos gadgets que se está empezando a postula como indispensable. KIA presenta en el Niro dos paneles diferentes. Uno con 4,5 pulgadas, es decir el mismo que había pero renovado, y otro de contenido y tamaño ampliado. Este cuadro de instrumentos parcialmente digitalizado podrá contar con un display de siete pulgadas que mejorará la experiencia tecnológica. Tampoco es que ofrezca mucha personalización, pero sí que es capaz de mostrar una enorme cantidad de información, a la vez que cambia su aspecto en función del modo de conducción seleccionado.

Otra de las novedades, que llevaba pidiéndose desde el lanzamiento del NIRO en 2016, es el freno de mano eléctrico. No es que el tradicional suponga un gran problema, pero sí que es cierto que en un coche supuestamente tan avanzado quedaba raro ver un elemento tan tradicional. Para la ocasión KIA lo ha sustituido, y ahora ningún acabado lo traerá. Gracias a ello se ha podido modificar el túnel central y dar cobijo a nuevas botoneras y a un práctico portavasos doble.

La pantalla central más grande ha obligado a rediseñar y reubicar las salidas de ventilación

El resto de elementos de tecnología son los ya conocidos. Eso nos deja con un abanico tecnológico bastante importante donde cabe destacar: faros de LED, navegador, asientos delanteros climatizados, climatizador bizona, volante calefactable, acceso y arranque sin llave, cargador por inducción, tapicería de piel, control de crucero adaptativo, tomas auxiliares, y una larga lista de elementos de seguridad que hacen de cualquier NIRO un coche de capacidad autónoma de nivel 2 con una valoración de cinco estrellas en los test EuroNCAP.

En materia de habitabilidad interior no hay cambio alguno porque la plataforma no cambia. Eso nos deja con las mismas medidas exteriores 4,35 metros de largo por 1,80 metros de ancho, y las mismas medidas interiores. Eso nos deja con un más que suficiente espacio para las piernas y la cabeza de los ocupantes de las plazas traseras. El maletero sigue los mismos pasos con 410 litros de capacidad mínima y 1.408 litros de capacidad máxima para el Niro Hybrid. En ambos casos el NIRO PHEV pierde 86 litros por culpa de unas baterías que restan espacio de carga.

KIA cuenta con una nueva app con la que podrás gestionar múltiples aspectos como preprogramar una ruta en el navegador

Seguimos sin alteraciones en la parte mecánica. Tanto para la versión híbrida como para la versión híbrida enchufable el motor de combustión es el mismo. Un bloque GDI de 1.6 litros de cilindrada que por sí solo genera 105 caballos de potencia. A partir de aquí las líneas se dividen. El híbrido monta un pequeño conjunto eléctrico que consta de un motor de 43,5 CV y de una pequeña batería de 1.56 kWh de capacidad.

Mientras, el híbrido enchufable opta por montar un motor eléctrico que por sí mismo genera 60,5 caballos y una batería de iones de litio de 8,9 kWh de capacidad. A pesar de la disparidad de los conjuntos eléctricos, ambos coches desarrollan la misma potencia máxima de salida, 141 caballos. Y la diferencia una vez más la encontramos en la autonomía en modo eléctrico que en el caso del híbrido apenas alcanza los dos kilómetros mientras que el híbrido enchufable es capaz de hacer un máximo de 49 kilómetros en modo 100% eléctrico siempre y cuando no sobrepasemos los 120 Km/h, que en ese caso se pondrá en marcha el motor de combustión.

La toma de carga del PHEV está en la aleta delantera izquierda

A pesar de que ambos parecen muy similares en ciertos aspectos, en otros son completamente diferentes. KIA considera que el Niro híbrido es para un cliente diferente al de un NIRO Plug-In Hybrid. El primero está pensado para un comprador que busque un coche eficiente con etiqueta ECO y que no disponga un punto de recarga donde poder extender la autonomía eléctrica. Por el contrario el cliente del Niro PHEV sí que tiene acceso a ese enchufe que le permite circular de forma rutinaria en modo eléctrico y consumir gasolina en recorridos más largos.

Por supuesto tampoco podemos olvidar el factor dinero. Hay que decir en favor de ambos que estamos hablando de dos modelos muy accesibles. El Niro Hybrid tiene un precio de salida, sin ofertas ni promociones, de 27.500 euros. El Niro PHEV por su parte incrementa esas cifras, partiendo sin ofertas ni descuentos de los 35.800 euros. Según informa KIA existen diferentes campañas anexas por financiación que pueden llegar a reducir esos precios entre los 4.500 y los 6.000 euros en función del acabado.

Prueba KIA Niro y Niro PHEV 2020

Si eres uno de esos compradores que no sabe muy bien por cual optar, te digo que en marcha ambos son prácticamente idénticos. De hecho salvo por ciertos detalles no sabes realmente si hablamos del híbrido normal o del híbrido enchufable. Hay elementos conjuntos podríamos decir. El motor de combustión resulta muy ruidoso en fases de fuerte aceleración, la entrega de potencia es muy lineal y progresiva, y en ninguno de los dos casos la conducción anima a ir más deprisa de lo legal. Ahora bien, a partir de aquí empiezan las diferencias evidentes.

El híbrido normal es más sencillo de manejar. Al tratarse de un híbrido normal y corriente el hecho de adaptarse a su conducción es más rápido. Aunque tenemos un modo Sport en la palanca de cambios la diferencia con el modo ECO no es muy significativa por lo que no tiene mucho sentido activar el modo deportivo porque vamos a circular más altos de vueltas y supone más gasto. Exclusivamente en el PHEV podremos seleccionar el modo de actuación del coche gracias a un botón que nos permite circular en modo puramente eléctrico siempre y cuando tengamos la suficiente reserva de energía en las baterías.

Lo que sí me parece una idea sensacional son las levas del cambio. Ambos modelos optan por una caja de doble embrague en detrimento del variador continuo que usa su rival Toyota. Eso le da un punto extra de experiencia de conducción aunque tampoco hay que pensar que estamos hablando de un doble embrague de altas prestaciones porque como ya he dicho las capacidades de los conjuntos híbridos es algo justa y el cambio va a juego. Los ingenieros de KIA han planteado una opción muy lógica a la hora de actuar sobre las levas.

Los modos de retención no actúan como un pedal único ya que no llegan a detener el coche, pero sí nos permite modificar la frenada regenerativa

En modo ECO actúan como reguladoras de la retención del motor eléctrico. Con la leva de la izquierda aumentamos retención mientras que con la leva de la derecha la reducimos. Esto ya de por sí solo es bastante poco habitual en un híbrido y algo mucho más común en un PHEV. Pero si ponemos el modo Sport en la palanca de cambios las levas actúan sobre el cambio de doble embrague, es decir que subimos marchas al actuar sobre la palanca derecha y reducimos con la izquierda. Está muy bien planteado y muy bien pensado y eso nos gusta.

Pero como venía diciendo la conducción sigue sin alcanzar niveles comunes de rendimiento. Ojo, ni el NIRO ni cualquiera de sus rivales. Tiene toda la razón del mundo que esto sea así porque el que se compra un híbrido adquiere ciertas obligaciones contractuales para ser eficiente. Es decir no imaginamos a nadie que se compre un híbrido para hacer una conducción agresiva. El Niro corre, ya sea el híbrido normal o el enchufable, pero no soporta muy bien una carretera de montaña, ni por su fuerza ni por su conducción. ¿Es algo malo? No especialmente porque no es el tipo de conducción que se le exige.

El cuadro de instrumentos parcialmente digital mejora la experiencia de usuario

Vuelvo al principio de este apartado, ¿qué opción es mejor? Pues bien, el híbrido normal y corriente es un coche muy válido para una mayor cantidad de compradores. El no tener que estar dependiendo de un enchufe para sacarle el máximo provecho al coche nos permite liberarnos de ese estigma. Su conducción es igual a la del enchufable pero con unas mayores cifras de consumo. En este punto KIA homologa un gasto medio de 4,8 litros por cada 100 kilómetros. Además de eso conseguimos la etiqueta ECO que ya nos permite circular por zonas de bajas emisiones y en algunos de los protocolos más exigentes de contaminación

El Niro PHEV es ideal para aquellos compradores que cada día hagan circuitos entre los 40 y los 50 kilómetros como máximo y que tengan a su disposición un puerto de carga donde recuperar vida a la batería de cara al siguiente día. Digo esto porque de esta manera podremos circular libre de emisiones y libre de consumos de gasolina de forma habitual, pero teniendo el salvavidas del motor de combustión cuando nos quedamos sin autonomía eléctrica. Solo hay que fijarse que el consumo medio homologado baja drásticamente a los 1,4 litros por cada 100 kilómetros.

El Niro PHEV cumple con las exigencias de autonomía eléctrica superior a los 40 kilómetros, por lo que consigue la etiqueta de CERO emisiones

Al tratarse de un vehículo enchufable hay que tener en cuenta el tiempo de las recargas. KIA anuncia en este punto que su Niro PHEV es capaz de recuperar el 100% de la batería en el mejor de los casos en apenas dos horas y cuarto, aunque si lo enchufamos a una toma doméstica ese mismo proceso se dilatará algo más de cinco horas. Un tiempo razonable que puede programarse para que se haga durante la noche aprovechando las horas valle de la factura de la luz.

Si hablamos de calidad de rodadura pues decir en este aspecto ambos son casi iguales. El empuje extra de la mayor batería del PHEV le permite ir ligeramente más holgado en aceleraciones por lo que la rumorosidad que genera el motor de combustión es algo menor. Pero salvo por eso hay que decir que son coches que apuestan claramente por la comodidad gracias a suspensiones blandas con efecto rebote. Es un punto positivo porque conjuga perfectamente con el resto del coche.

El Niro no enamora por su conducción, pero si por su presentación, lógica y eficiencia

¿Híbrido o Híbrido enchufable?

En este punto tenemos que dejarte a ti elegir la opción que más te convenga. Habrá clientes que la opción del puerto de carga les sea mucho más interesante, pero también hay que reconocer que el precio sigue siendo un factor decisivo. La lucha por las pegatinas y los distintivos no es tan importante en este caso porque en el peor de los casos disponer de la etiqueta ECO nos libera de muchos problemas, obviamente la etiqueta CERO te quita de todo problema pero no creemos que la diferencia resida ahí.

La opción de tener un enchufe a mano sí que es más restrictiva y en este caso sí que puede ser un argumento que desnivele la compra de forma decisiva. Más que nada porque por lo demás estamos ante coches muy similares en casi todos los aspectos. Con su renovación el Niro ha ganado en esos campos donde flaqueaba un poco más, como por ejemplo el diseño, mucho mejor el actual. Lo mismo pasa con la calidad y el equipamiento, donde no se puede poner ninguna pega. De esta forma KIA mejora lo que ya era bueno y estamos seguros que seguirá siendo un modelo de referencia dentro de su segmento.

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