Ya he probado el coche más barato de EBRO y tras una semana al volante esto es lo que te puedo decir de él

Mucho se ha dicho y escrito en los últimos dos años de la renacida marca EBRO. La compañía vuelve de un pasado muy oscuro para encarar un futuro tan prometedor como verde. En poco tiempo la familia ha aumentado, primero con los S700 y S800, y después con el EBRO s400. El modelo más pequeño y barato de todos los que fabrica. Ya lo he podido probar a fondo y sacar conclusiones muy importantes que te ahora te expongo.

Antes de nada, ¿quién se esconde tras la marca EBRO? Esta es una de las preguntas más comunes que se producen al mencionar a la marca. El fabricante español todavía mantiene algo de su ADN, pero gran parte de la inversión llega de China, del Grupo Chery para ser más exactos. El gigante asiático pone la tecnología que impulsa al s400 y a cualquier otro EBRO, aunque la fabricación se lleva a cabo en la fábrica de la Zona Franca de Barcelona. En las antiguas instalaciones de Nissan de la Ciudad Condal.

Una vez dicho esto no debe sorprender a nadie que el s400 de EBRO se base en el Tiggo 4 de 2024 de Chery. Si buscamos en Google descubriremos que hasta se parecen. El s400 es un rebranding puro y duro del modelo chino. Se le cambian los logos y poco más. Es la solución que españoles y chinos han encontrado para mantener los precios bajos. El resultado es que el EBRO s400 es el B-SUV híbrido más barato del mercado con un precio (sumando descuentos) inferior a los 20.000 euros.

Si buscas un precio competitivo nadie te va a dar más, ni siquiera MG. El nuevo ZS Hybrid+ es ligeramente más caro, pero apenas unos euros más. Ambos son los rivales más importantes que existe en la categoría de los B-SUV europeos. Modelos alternativos como el Opel Mokka, el Citroën 2008 o el Renault Captur suman varios miles de euros a la factura final. Cualquier alternativa Made in Europe resulta bastante más costosa.

Sin ser emocionante, el diseño del s400 está bastante bien resuelto. Líneas sólidas y formas equilibradas para un SUV que apenas mide 4,32 metros de largo, 1,83 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,65 metros de alto. EBRO ofrece dos líneas de equipamiento: Premium y Excellence. Las principales diferencias entre ellos radican en la carga de equipamiento base, aunque también hay pequeñas variaciones estéticas. Mínimas en cualquier caso. A pesar de su 'producción europea' las opciones de personalización son muy limitadas.

Cuatro colores y un solo estilo para el interior. Si buscas un coche que se adapte a tu personalidad este, posiblemente, no lo será. Abriendo la puerta y adentrándonos en su interior, el s400 nos recibe con una cabina muy bien presentada. La sensación de calidad percibida es superior a la de cualquiera de sus rivales, al menos a la vista y al tacto. La gran duda es cómo soportará el paso del tiempo el más pequeño de la casa EBRO. No debería suponer ningún problema, pero solo el tiempo lo dirá. En 3 o 5 años saldremos de dudas.

EBRO apuesta por ofrecer mejores acabados, al menos visuales y temporales, que sus rivales y también apuesta por un mayor equipamiento de serie que cualquiera de ellos. Lejos de los intrincados acabados, paquetes y opcionales de las marcas europeas, los hispano-asiáticos comprimen casi todo el equipamiento disponible en el acabado estándar que, como ya he dicho, se llama Premium. Este incluye los ya habituales elementos, incluyendo dos pantallas de 12,3 pulgadas y un equipo de seguridad con más de 20 asistentes a la conducción.

El acabado superior (Excellence), equipado en la unidad de pruebas, suma detalles como los cristales traseros oscurecidos, asientos delanteros deportivos calefactables, asiento delantero eléctrico, tapicería de piel sintética, volante multifunción y cámara de aparcamiento con visión 540º (en realidad son 360º). Todo ello por un incremento considerable de casi 7.000 euros. Desde ya te digo que no tiene sentido. Es más que suficiente con el equipamiento base.

Con respecto al sistema operativo y al manejo de los sistemas, EBRO opta por un infoentretenimiento muy sencillo. Pocas opciones de personalización y accesos rápidos que ayudan a desconectar los más molestos asistentes a la conducción. Teniendo en cuenta que la mayor parte del tiempo irá enlazado el teléfono móvil, no se puede poner pega alguna a este apartado. La climatización se maneja de forma táctil a través de otro panel. Es fácil de gestionar y no requiere de mucha atención. Sin embargo, como ya es habitual en los coches de origen chino, la climatización (sobre todo en días fríos) funciona bastante mal.

A las medidas anteriormente mencionadas cabe sumar otra más; la batalla. Con 2,61 metros de distancia entre ejes el EBRO s400 ofrece una buena habitabilidad para un máximo de cinco pasajeros. En la fila trasera no se va nada mal y cabe destacar el generoso espacio disponible en todas las cotas. La plaza central es la más limitada, como en cualquier otro coche. El maletero ofrece 430 litros de capacidad mínima y 1.1550 litros de capacidad máxima. Más que suficiente para el día a día y bastante 'apañado' para las vacaciones.

Además de ser el más pequeño y el más barato de la marca EBRO, el s400 tiene otra particularidad: es el primer híbrido de la marca. Hasta su lanzamiento, EBRO había apostado por los motores de gasolina y por las soluciones híbridas enchufables como las que mueven al EBRO s900 PHEV que tuve ocasión de probar hace escasos días. El s400 emplea una estructura completamente diferente, híbrida, que recibe la etiqueta ECO de la DGT.

El conjunto consta de una parte térmica formada por un motor atmosférico de 1.5 litros. Este se combina con una parte eléctrica -un motor eléctrico delantero- para así generar un rendimiento combinado de 211 caballos como máximo. Esta parte eléctrica se alimenta de una batería de 1,83 kWh de capacidad bruta. Un tamaño bastante generoso teniendo en cuenta lo que ofrecen modelos rivales. Toda la fuerza del conjunto se deriva al eje delantero mediante una transmisión automática que se denomina 1DHT y que está compuesta por una única relación y tres embragues.

Al volante del EBRO s400

211 son muchos caballos. Muchos más de lo que ofrecen alternativas similares. Sobre el papel el s400 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, mientras que alcanza una velocidad punta de 150 kilómetros por hora. Eso quiere decir que los 211 caballos que anuncia difícilmente los vamos a encontrar. No se corresponde el rendimiento con la potencia, como ya es habitual a la hora de hablar de cualquier coche de origen chino. Estoy seguro que si metemos al s400 en un banco de potencia nunca llegaremos a ver esa cifra.

De hecho, considero que la parte mecánica es el punto más flojo de este s400. En Europa estamos, o mejor dicho estábamos, acostumbrados los híbridos evolucionados de Toyota o a los excelentos sistemas E-Tech de Renault. Conjuntos híbridos que además de gastar poco rinden bastante bien en un amplio abanico de situaciones. El conjunto de EBRO no está a la altura de estos modelos. En realidad me recuerda mucho a los primeros híbridos de Toyota. Coches en los que pisar el acelerador a fondo no se traduce en ganar velocidad. Ruido sí, pero velocidad...

El motor atmosférico, gestionado por el cambio, se revoluciona rápidamente. Tanto en situaciones de máxima exigencia (normal) como en muchas otras ocasiones donde no se le solicita tanto esfuerzo. En estos momentos el conductor y los pasajeros notan el estridente motor girando a máximas revoluciones. El rendimiento depende mucho de la batería porque, una vez más, China ha instalado un motor eléctrico más potente que el de combustión. Debería ser lo contrario.

A pesar de que sus prestaciones no están a la altura de sus cifras, no es un coche que responda mal. Es demasiado progresivo, sí, pero una vez aprendes la lección sabes que maniobras como los adelantamientos deben realizarse con mucha seguridad. No hay dos recuperaciones iguales por lo que ya he comentado: la batería. La dependencia de ella es total. Esta se recarga durante la marcha, ahorrando un quebradero de cabeza a los usuarios. Dependiendo del estado de la pila no solo cambia la respuesta o el confort del coche, también lo hace el consumo.

El gasto oficial que anuncia EBRO es de 5,3 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Puedo decir que esa cifra es muy fácil lograrla, e incluso reducirla, haciendo una conducción tranquila en ciclos de baja y media velocidad. Los ciclos de carga-descarga de la batería permiten moverse por ciudad en esas cifras. Esto, sumado a un tanque de combustible de 50 litros, permite obtener autonomías cercanas a los 900 kilómetros sin grandes complicaciones o exigencias.

Sin embargo, el panorama cambia significativamente cuando salimos de la ciudad y las carreteras de circunvalación. A la hora de hacer un viaje largo el consumo se dispara, ¿cuánto? En torno a los 7 litros dependiendo de la carga, la carretera y la velocidad. De todos modos no es una cifra difícil de saber dado que EBRO opta (al igual que muchas otras marcas chinas) por anunciar exclusivamente el consumo de los últimos 50 kilómetros. Una práctica que no me gusta nada en absoluto.

A pesar de que el consumo en autopista crezca, el dato no me parece tan malo como podría parecer. Es cierto que supone alguna décima más de lo habitual, pero no es tan extremadamente malo como cabría imaginar. El conductor apenas puede cambiar la configuración del coche. Existen los modos ECO y Sport, que salvo por un pequeño empujón a la hora de activarlo no hay gran diferencia. También es posible variar la regeneración a la hora de levantar el pie del acelerador, pero tampoco hay mucha diferencia entre los programas.

A nivel dinámico, el EBRO s400 tiene mucho recorrido para mejorar. Modelos europeos y japoneses son bastante mejores en términos de conducción. Además de no ser especialmente refinado cuando el motor se pone en marcha, el volante se percibe como un coche seguro, pero al que no se le deben exigir muchos esfuerzos. Gran parte de la culpa se centran en unos neumáticos de serie totalmente inadmisibles (Sailun E-Range Performance). Bien calzado debería responder mejor, sobre todo cuando el terreno está húmedo.

Si bien nada de esto me parece crítico, sí que hay otros detalles que me han llevado a la desesperación durante la semana de pruebas que lo he tenido. El cambio, lo que más. La palanca no responde bien. En muchas ocasiones no engrana bien la marca (R o D), por lo que genera una incertidumbre tan peligrosa como desesperante. Tampoco he llevado bien que no sea posible desconectar el freno de mano. El coche lo activa y desactiva de forma automática, cuando no debería ser así. Cosas que pulir de cara a una evolución.