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Peugeot 308 GTi 270 CV: deportividad con sabor añejo

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Probamos el radical Peugeot 308 GTi en su variante más potente (270 CV). Es un deportivo del segmento C que tratará de verse las caras contra rivales de renombre como el SEAT León Cupra o el Volkswagen Golf. La preparación de Peugeot Sport es garantía de éxito y su precio ronda los 30.000 euros.

Mirando de frente al deportivo francés, sé que hay algo detrás de esa delantera amenazadora. Y no hablo sólo de un coche rápido ni agresivo estéticamente, que también. Quiero decir que hay algo de fondo porque el Peugeot 308 GTi tiene un escenario complicado en el segmento C.

Es cierto y no vamos a decir lo contrario: mola pensar que estamos ante el Peugeot más potente construido con una placa de matrícula y homologado para circular con el resto de los mortales, pero por el retrovisor a veces aparece un SEAT León Cupra o un Golf R, y claro... esos dos rivales tienen madera de sobra para echar mucha leña al fuego.

Las dos salidas de escape tienen una personalidad única. El anagrama, en rojo

Pero Peugeot tiene las cosas claras y deja en manos de la división deportiva (Peugeot Sport) la puesta a punto del 308 GTi. Porque no vale con poner mucha potencia bajo el capó sino que el conjunto tiene que estar acompasado y equilibrado, y sabemos que SEAT tiene las cosas muy claras a la hora de radicalizar su compacto estrella y a día de hoy Volkwagen está sacando pecho con el Golf GTi Clubsport, que sin ser tan potente como el Golf R sí es una vuelta de tuerca en orientación deportiva.

Pero no pasa nada. El Peugeot más potente de la historia tiene un bloque THP de 4 cilindros en línea y 1.598 cc en posición delantera y desarrolla 270 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 330 Nm a sólo 1.900 rpm.

Existe una versión menos potente con 250 CV donde lo único que cambia es una pérdida de 0,2 segundos en el sprint de 0-100 km/h (6,2 segundos en vez de 6,0) y que delante lleva un neumático más estrecho (nuestra unidad equipa 235/35 R19 en ambos ejes). Estéticamente también hay algunos cambios como las llantas o la línea de acentuación de la rejilla inferior. Los precios base de ambas versiones son 29.750 euros para el de 250 CV y 32.250 euros para el de 270 CV.

A partir de 29.750/32.250 euros para el GTi 250/270 CV

Además, pocos extras se pueden equipar en la versión radical. Hay seis pinturas exteriores disponibles y solo la gris Hurricane es sin coste. Nuestra unidad se llama azul magnético (488 euros) que constrasta con una línea roja que acentúa el carácter deportivo del GTi en la rejilla frontal.

Existe una pintura bicolor roja/negra para los más atrevidos con un coste de 966 euros, siendo la más costosa de todas.

El resto de opcionales también son económicos. El techo panorámico (571 euros), el sistema de sonido DENON (519 euros), la pantalla táctil con lector de CD, navegador y Peugeot Connect (519 euros), la cámara de visión trasera (166 euros) son de los pocos opcionales que se pueden equipar sin recurrir a los accesorios de posventa. Con todo ello, el coche vale poco menos de 34.000 euros y está equipado hasta los dientes.

Los faros LED brindan una iluminación excelente

Los faros LED, por ejemplo son un elemento de diseño indiscutible en este coche porque además de otorgarle con una identidad lumínica propia, maximiza la seguridad conduciendo de noche. Curioso es que el intermitente delantero se sitúa en la parte inferior del paragolpes y es dinámico, iluminándose por secciones aunque dispone de un recorrido muy corto para ser realmente apreciable. Sin embargo el trasero es convencional, aunque la luz de posición está acentuada con la ‘garra’ del León que simboliza el logo de Peugeot; la identidad lumínica está muy bien resuelta.

Tras las llantas, las pinzas de freno están firmadas por Peugeot Sport y es que el coche ha sido preparado por este departamento que entre otras modificaciones le han aportado una suspensión completamente nueva, una barra estabilizadora más elástica para equilibrar ambos ejes, silentblocks del motor más rígidos, un diferencial de deslizamiento limitado Torsen que mejora la salida en curvas y modifica el control de tracción en consecuencia.

La dirección eléctrica también es específica. A todas estas modificaciones, se incorpora el modo de conducción ‘Sport’ que se acciona a través de un botón muy cerca del freno de estacionamiento electromecánico y del botón Start/Stop que en mi opinión no es una ubicación ideal.

Al accionar el botón Sport, el display digital del cuadro de instrumentos ofrece información adicional (potencia usada, par y presión del turbo...). El recuadro es demasiado pequeño para que esta información se visualice correctamente mientras circulamos en este modo sacándole partido al coche. Además, la información es instantánea, lo que significa que no aguanta unas décimas el último registro y por tanto es difícil de interpretar. Situarlo como un menú adicional en la pantalla de la consola central, aunque hubiera que desviar más la mirada, sería realmente más visual.

Otro cambio perceptible es la configuración del color del cuadro, que se vuelve rojo y crea un ambiente más deportivo. En consonancia, la sensación de deportividad aumenta gracias al amplificador de sonido (a través de los altavoces) y la gestión del motor varía ligeramente volviéndose más reactivo. Son un pequeño conjunto de cambios que nos hacen vibrar al volante, donde una vez más encuentro un pequeño fallo, y es que al tornarse todo el cuadro de instumentos del mismo color, perdemos la ‘zona roja’ del tacómetro...

Interior deportivo

Por espacio es un compacto del segmento C que acoge de forma cómoda a cuatro pasajeros. Incluso los asientos, con mezcla de materiales entre Alcántara y cuero son un compromiso perfecto entre agarre y confort. A decir verdad, las dos butacas delanteras son realmente cómodas aunque cuentan con una percepción visual bastante deportiva. El agarre lateral es bueno y su diseño, a la altura de lo esperado. El pespunte rojo rodea toda la atmósfera del GTi.

El volante de reducidas dimensiones es estético pero poco acertado para manejar a esta 'bestia'

Es muy rápido y seductor pero difícil con el volante pequeño

El coche mide 4.253 mm de largo, 1.804 mm de ancho y 1.472 mm de alto. La batalla es de 2.620 mm y gracias a un voladizo trasero de 770 mm, es capaz de cubicar 420 litros de maletero. Los acabados son buenos y la sensación de calidad es sensacional; se nota que en Peugeot miraron al Golf cara a cara para construir este compacto.

Los franceses han reducido la consola central al mínimo, dejando todo los mandos a cargo de una pantalla central táctil que funciona correctamente y el manejo de los menús es bastante intuitivo y sencillo. No estoy muy a favor de depender de la navegación entre menús para acceder al módulo de climatización, pero es una cuestión personal. El nuevo lenguaje de diseño pasa por reducir el tamaño del volante y elevar el cuadro de instrumentos. Una combinación única que requiere un pequeño esfuerzo de adaptación por parte del usuario. El reposabrazos central tiene varias posiciones para regularlo en altura, pero si aplicas mucha fuerza salta la trampilla que daría acceso al hueco portaobjetos.

Es la única zona donde he visto un punto cuestionable en cuanto a un acabado en concreto. El otro área de mejora del interior es la ausencia de salida de aire para las plazas traseras. Por lo demás, el trabajo y el cuidado interior es de aplauso.

La mezcla de materiales y la sensación de calidad es sublime en el interior

En marcha

Al arrancar el coche a través del botón, el rugido ya nos sugiere que es un deportivo hecho y derecho. Me permito la licencia de trasladarme momentáneamente a una gran experiencia personal que tuve con el Peugeot RCZ cuyo cambio manual me fascinó por precisión... pero este Peugeot 308 me recuerda más al 208 GTi, con una palanca ligeramente bailona donde unos engranajes más directos se echan en falta.

Durante los primeros metros entiendo que el GTi es un deportivo con varias lecturas posibles. Por un lado es sencillo de conducir, pero tiene sabor añejo. No es de los que por motor diría que se porta de forma lineal. ¡Ni mucho menos! Si no se le exige se puede encontrar un compromiso entre el confort y la usabilidad para el día a día propia de una versión de calle, pero a medida que queremos más sensaciones, la entrada del turbo acentúa una patada en el pecho en mayor o menor medida en función de la carga de gas.

No es lineal y se parece al anterior MINI JCW en cuanto a la ‘pimienta’ que desprende el motor y su forma de radicalizarse y retorcerse a partir de cierto régimen, solo que hay una diferencia: unos 100 CV más para ser exactos. Esto significa que tras la entrada del sobrealimentador a unas 2.000 rpm, el coche arruga el asfalto para tirar como una carreta de caballos desbocados, enfilando la recta y poniendo en jaque a más de un deportivo de renombre.

Su estética es discreta y llamativa a partes iguales. La franja roja en la rejilla, exclusiva del 270

Eso sí, hay que cuidar mucho la transición entre marchas, porque el sabor añejo en el mundo del motor es de ‘feeling’ y buen pulso con el coche. Si usas una marcha larga, las pérdidas son grandes, y hay que encontrar el equilibrio entre el abismal protagonismo del turbo y el régimen donde no opera, para saber cuándo es el momento de reducir o aumentar una palanca. Aquí se trata de conducir... o de pilotar más bien.

Equipado con Michelin Pilot Super Sport es muy difícil encontrar grandes fallos en el agarre de los neumáticos, pero el par masivo genera en ocasiones pérdidas de tracción si no sabemos dosificar bien el gas... menos mal que el diferencial Torsen ayuda a gestionar de forma correcta las salidas de las curvas. Y qué decir del subviraje provocado por las masas desplazadas hacia el eje delantero... para mí un gran reto en el coche, indicador de que hay que encontrar, una vez más, el pulso adecuado para entender el comportamiento del compacto GTi.

En algunas curvas sí hemos encontrado más dificultad para seguir la trazada por este motivo, pero es que el sabor añejo, una vez más perfila nuestro paladar... Es un coche para entenderse con él y no es de los que te puedes bajar después de una vuelta y decir que es ‘como tu coche de toda la vida’. Desde luego esta frase es imposible de usar... y queremos más y más.

Interior limpio y bien ordenado aunque se parece mucho a las variantes de volumen

Adaptarse al volante pequeño pienso que es una cuestión de costumbres y si en una versión de volumen me parece lógica, en un GTi como este pienso que es un hándicap porque tras la semana de prueba he tenido mucha tarea para sentirme a gusto gestionando las pruebas constantes a las que te somete el compacto con un volante de estas características. Sin embargo es muy informativo y eso es un punto positivo a tener en cuenta.

El modo Sport es más anecdótico que práctico, aunque sí que hay una mayor reacción de la carga del pedal. Sin embargo la transformación a rojo del cuadro de instrumentos me parece poco práctico a la par de confuso, aunque muy estético. Un punto a favor lo tiene la frenada que con los frenos firmados por Peugeot Sport es capaz de ofrecer grandes sensaciones de deceleración, incluso en momentos delicados como los apoyos, donde el GTi presenta una buena estabilidad.

Y por último, si el consumo es un punto preocupante hay que saber que no es un modelo especialmente ahorrador pero tampoco es una barbaridad y aunque el fabricante dice poder obtener incluso menos de 5 l/100 km en las mejores condiciones y 8,1 en las peores, neustra experiencia nos acerca más a esta segunda cifra en una situación de ciclo mixto. Eso sí, con unas emisiones de 139 g/km de CO2, que no está mal... ¿pero de verdad el consumo será un motivo de compra/rechazo de un coche como este GTi?

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