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Prueba Subaru XV: Poca oferta pero mejor producto

Prueba Subaru XV: Poca oferta pero mejor producto10

Ponemos a prueba el nuevo Subaru XV con la motorización de 2.0 litros y 156 CV. Esta nueva generación se caracteriza por ser más tecnológica aunque hay poco donde elegir. Solo dos propulsores (gasolina) y todos asociados al cambio Lineatronic y a la tracción AWD.

El Subaru XV es uno de los SUV del segmento C que no es tan popular como otras propuestas asiáticas pero que sin embargo cumplen probablemente, con mayor éxito, el propósito SUV. La generación anterior ya apuntaba maneras porque si hay algo en lo que Subaru se sabe defender tremendamente bien es en los sistemas de tracción. Algo tiene que ver el aprendizaje de los coches de competición que fabrican; puras máquinas y objeto de culto entre los aficionados al motor.

Es especial en mecánica también. No hay muchas marcas que apuesten por el motor bóxer, salvo Porsche y algunas motos de BMW; un contexto muy residual en comparación con todo el sector del automóvil. Es una mecánica que es fiable además de equilibrada y a Subaru le ha servido para estudiar la ubicación del propulsor bajo el capó. Está en una posición baja y retrasada lo que se traduce en mejora de reparto de pesos y centro de gravedad y un extra en materia de seguridad gracias a la linealidad de todos los elementos. Esto se traduce en que en caso de una colisión frontal, la mecánica desciende por debajo del vehículo y de los ocupantes. Punto extra.

Como os hemos contado en la prueba del Subaru Impreza, la marca ha decidido usar una plataforma modular común y por tanto, tanto el compacto como el nuevo SUV se parecen bastante en cuanto a estética. A decir verdad, bajarse de uno y montarse en el otro tiene poco de especial. Tan solo la posición de conducción y detalles mínimos son los que diferencian a ambos modelos.

El frontal es agresivo y recuerda a los deportivos de la marca

El Subaru XV tiene dos mecánicas disponibles. Un motor 1.6 gasolina de cuatro cilindros que desarrolla 114 CV y un motor 2.0, gasolina también, que desarrolla 156 CV. Ambos están obligadamente asociados a la caja de cambios de variador que internamente se denomina Lineatronic.

Para la nueva generación del Subaru XV ya no hay disponibilidad de una mecánica diésel pero se sigue promocionando a través de la página web oficial el modelo precedente con opción diésel y cambio manual. Además tiene un precio atractivo que parte de 21.775 euros, sujeto a una serie de condiciones. La nueva generación parte de 21.900 euros con el motor de 114 CV y el acabado básico y llega hasta 28.200 euros con el motor 2.0 y el acabado más atractivo, denominado Executive Plus.

Es importante, no obstante, saber que estos precios son promocionales y que actualmente gozan de 1.700 euros de descuento para todos los acabados y motorizaciones salvo para el de entrada cuyo descuento es de 1.400 euros. Adicionalmente, en el motor pequeño se puede instalar GLP por 1.750 euros más.

La zaga recuerda al antiguo modelo aunque la nueva plataforma ha hecho los deberes en diseño

Para el XV de 2018 existen tres acabados en el motor de partida y dos en el motor de 156 CV. Como nuestro vehículo de pruebas era el de motorización alta es en el que me voy a centrar. La diferencia de precio entre los dos acabados para este motor es de 2.000 euros y dar el salto aporta techo solar, asistente del haz de luz, asientos de cuero, asiento eléctrico en 8 posiciones, llave de acceso inteligente, arranque por botón y detección de vehículo trasero y ángulo muerto. Aquí va en cuestión de gustos aunque con el acabado inicial (el de la prueba, denominado Sport Plus), el coche viene más que bien equipado.

Sí lo recomendaría, sin duda, si el sistema que aglutina todo el paquete de seguridad (EyeSight) fuera opcional, pero en este caso no lo es y es una excelente noticia ya que Subaru ha hecho un buen trabajo incluyendo una carga tecnológica de primer nivel de serie.

Respecto a la generación anterior es cuatro centímetros más alto, dos más ancho y uno más largo. En contexto, nada de nada, pero visualmente se nota por su nueva y musculosa imagen, motivado por el ejercicio de diseño y la plataforma común. El frontal ahora es muy atractivo con formas deportivas, horizontales y descendentes apuntando directamente al frente con un carácter que recuerda a los deportivos de la marca. Por poner medidas, el Subaru XV mide actualmente 4,46 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,61 de alto.

Cuesta entre 21.900 y 28.200 euros y no hay diésel en esta generación. Actualmente goza de promociones

En el lateral, la línea de acentuación es descendente también con formas más estilizadas y unas llantas de 18 pulgadas (17 para el motor 1.6), de nuevo diseño y doble tonalidad. Aquí no hay opciones. El gran recorrido de la suspensión deja ver unos pasos de rueda generosos, muy propios para un SUV que pretende utilizarse por pistas ligeras e incluso algo más atrevido.

En la zaga, mucho atractivo pero la boca de carga nos adentra a un hueco de maletero de 385 litros. Nada del otro mundo, aunque podemos abatir los asientos en proporción 60/40. A mejorar, un reparto 40/20/40 le sentaría de fábula ya que al viajar cuatro pasajeros con muchos bultos, los dos ocupantes de detrás deberán viajar uno al lado del otro si necesitamos abatir un asiento para maximizar la capacidad.

Donde sí hay nuevas opciones y bastante atrevidas, es en la paleta de colores con una gama cromática con tres colores muy vivos y el resto más discretos. Algunos de ellos con un pequeño coste adicional. El de nuestra unidad es ciertamente discreto aunque bonito y el interior tiene el pespunte naranja. Contrasta a la perfección pero el detalle de la costura se reserva a la motorización alta.

Asientos deportivos y mezcla de materiales. Son cómodos y agarran bien

En el interior las mejoras son claras. Echamos en falta un arranque por botón, tan propio de la marca, de los tiempos que corren y de la carga tecnológica del Subaru XV, que es amplia con dos pantallas de tipo display y una central de 8 pulgadas para las tareas multimedia. Subaru ha decidido no incluir un navegador de la casa ni en opción, cosa que parece lógica porque para ofrecer algo no muy bueno, mejor usar el móvil y sus posibilidades. Suena incongruente; quizá demasiado moderno, quizá es un paso atrás. Aquí habrá detractores

Sin embargo la calidad de materiales, que son similares a las que ya os hemos contado en el Subaru Impreza, han mejorado indudablemente respecto a la anterior generación. Sí que hay guiños a la anterior generación repartidos por el coche, como por ejemplo el cuadro de instrumentos, que es ciertamente similar. Tampoco hay que olvidarse del display que preside por encima de la pantalla central, con información de ordenador de a bordo, tan típico y clásico de la marca que no sobra, aunque la información que proporciona podría destinarse a las otras dos pantallas, que son más que suficientes para encargarse de esta tarea.

El volante contiene mucha botonería. Entre otras cosas porque tiene que gestionar parte de los sistemas que se han incorporado en el EyeSight, como el control de crucero adaptativo. Nada muy alejado de lo que se estila hoy en día aunque la tendencia será simplificar los interiores.

Interior que ha mejorado mucho. Se ve tecnológico

Los asientos no son de cuero al no tratarse del acabado tope de gama y el reglaje es manual. A pesar de tener mezcla de materiales, la ergonomía de la butaca no cambia en el acabado más alto. Tiene buenos agarres para los balanceos en las curvas, aunque la rigidez de la nueva plataforma es completamente diferente. A decir verdad, uno de los puntos fuertes del Subaru es precisamente su dinámica de conducción. Un apunte para las generosas plazas traseras: no hay una salida de aire acondicionado en la parte central cosa que penaliza la experiencia en la segunda fila de asientos y que me parece casi imprescindible en un coche de este tamaño.

El túnel central es elevado debido a la tracción integral, pero es un hándicap menor frente al buen rendimiento del 4X4 que se posiciona como uno de los mejores de la categoría SUV del segmento. A decir verdad, tiene unas virtudes muy orientadas al todoterreno con 22 centímetros de altura libre al suelo.

En marcha

Lo primero que sorprende soltando las llaves del Subaru Impreza y cogiendo el Subaru XV, es que es casi calcado en todos los aspectos estéticos. Cuatro detalles por aquí y por allá, pero en resumen, es lo mismo. Sin embargo, donde esperaba un menor entendimiento con la dirección y menor respuesta debido al carácter SUV del protagonista de la prueba, mi sorpresa es que no solo es más reactivo sino que es más agradable de conducir e informativo. Me gusta el Subaru XV porque han conseguido unir las virtudes de conducción de un compacto en una de las mejores propuestas del segmento.

En esta pantalla gigante no hay navegador ni en opción. Habrá que usar el móvil

Sin embargo, en este caso la llave es convencional y no tiene arranque por botón. Personalmente no valoro de forma negativa ni positiva este proceso mecánico. Es así y no es ningún drama. El motor es agradable de conducir, pero más en el primer 25% del pedal del acelerador que apretando más a fondo. No es fortuito hablar de porcentaje de carga del acelerador, pues las revoluciones van aumentando cuanto más le exiges al coche debido al variador. Y el problema del variador es que vuelve desagradable la conducción cuando pisas a fondo ya que el motor se queda literalmente gritando en la zona alta del tacómetro mientras el vehículo coge velocidad de forma progresiva.

Así que cuando te enfrentas a un variador, y he de decir que el Lineartronic es de los mejores que he probado ya que ‘simula’ un escalonamiento de marchas de forma que un usuario medio creería que está en una caja de cambios convencional, lo recomendable es ser suave con los tactos y pisar a fondo sólo en caso de necesidad.

Es curioso que el coche tiene, aun así, unas levas para poder dar esa sensación de ‘caja de cambios convencional’ que comentaba antes y puedes cambiar de ‘relación de marchas’. Un detalle que es divertido aunque lo habitual es que el usuario saque poco partido de este elemento.

El coche da un salto de calidad importante y tiene la seguridad por bandera al incluir EyeSight de serie

El coche es fácil de guiar en ciudad y tiene buena visibilidad por todos los ángulos. Sin embargo, la cámara de marcha atrás me parece casi obligada ya que, una vez más no hay sensores de parking de fábrica.

Dispone de un modo de conducción para fuera de asfalto que se denomina X-Mode. Si las ruedas empiezan a patinar de forma no coordinada y una de ellas pisa una placa de hielo o se eleva en el aire, X-Mode hace las gestiones oportunas para poder repartir la fuerza de forma coherente y controlada. Me gusta porque es un modo de conducción que mejora lo que ya es bueno y está bien orientado al carácter del coche.

Quizá echo en falta una función ECO, tema sensible y de moda, con soluciones para rebajar unos consumos de los cuales hablaremos en una entrega específicas. De media, Subaru promete que el XV gasta 6,4l/100 km, aunque como veremos, la cifra real generalmente rondará entre 2,5-3 litros por encima de esta marca a menos que hagas tramos en autopista a velocidades legales, o convencionales a 90 km/h que es donde se comporta mejor en este aspecto.

El maletero tiene 385 litros y asientos divisibles en 40/60

Respecto al propulsor, yo no tengo dudas. Con los ojos cerrados apostaría por este bloque de 2.0 litros ya que con sus más de 150 CV pienso que fue pensado para mover esta caja en concreto. El 1.6 de 114 CV que probamos en el Subaru Impreza no daba la sensación de ser lento, pero sus reacciones en determinadas situaciones eran pobres. Imagino que en el XV, que es más alto, será más torpe. Sin duda, la unidad que hemos probado es la configuración ideal.

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