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Prueba Tesla Model Y Performance, ¿se nota algo el efecto alemán?

Prueba Tesla Model Y Performance, ¿se nota algo el efecto alemán?
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Javier Gómara
Javier Gómara22 min. lectura

El Tesla Model Y Performance es la versión más potente, pero no por ello menos capaz. Su formato familiar resulta muy práctico y versatil. Probamos una unidad procedente de la planta de Alemania para comprobar si hay mejoras notables a la vista.

Aunque Tesla levanta tantas pasiones como odios, nadie puede negar lo evidente. Los californianos, con Elon Musk al frente, han sacudido los cimientos de la centenaria industria. El coche eléctrico ya es una realidad, aunque nos queda mucho camino por recorrer hasta que sea algo viable y funcional para todos. Dicen que con buena espada bien se lucha, y Tesla tiene en estos momentos la espada más grande del mercado. Le quede lo que le quede en esa situación nadie les podrá arrebatar lo que ya han logrado.

Su diseño deriva directamente del Model 3. Líneas fluidas y un estilo atractivo

El coche eléctrico se plantea como una solución alternativa a los coches de combustión tradicionales, pero hay que ser sinceros y darse cuenta que hoy se necesita mucho dinero para que un coche eléctrico sea una opción real frente a los viejos combustibles. O eso o comprarte un Tesla. Los americanos han servido en bandeja de plata la movilidad eléctrica, sabedores que no sólo es necesario el producto, sino también la enorme infraestructura que le acompaña. Esa ha sido la gran maniobra del señor Musk, el ahora humano más rico del mundo.

Le han bastado miles de promesas incumplidas y cuatro modelos para llegar a la cima. Su gama S3XY ha conquistado todos los territorios que ha pisado. Aunque en un futuro cercano llegarán más modelos: Tesla Roadster y Tesla Cybertruck, o al menos eso llevan diciendo desde hace años, el Tesla Model Y es hoy por hoy el producto más reciente de la gama. Una especie de monovolumen/crossover que llega para ofrecer un punto de vista más familiar. Cinco cómodas plazas y un gran volumen de carga repartido en sus dos maleteros.

Podríamos tacharlo como el hermano pequeño del Tesla Model X, aunque sin esas excéntricas puertas traseras tipo Falcon. El Model Y opta por ser algo más conservador en su planteamiento y en su presentación. Más discreto en tamaño: 4,75 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,62 metros de alto para una distancia entre ejes de 2,89 metros. Cotas dignas del segmento D, aunque de puertas para dentro luce dimensiones propias de una categoría superior gracias al mucho espacio disponible para los ocupantes traseros.

El Model Y puede confundirse con un Tesla Model 3 según desde que ángulo se mire. Uno ha nacido de la costilla del otro, por lo que son lógicas sus semejanzas. Con un diseño muy Tesla, el Model Y Performance, modelo que ocupa esta prueba, proviene de Alemania, de la flamante planta de la compañía en Berlín. Hasta ahora, Europa se había nutrido de Model Y "made in China", y todavía lo sigue haciendo ya que el modelo de Gran Autonomía sigue procediendo de tierras asiáticas.

Las llantas son muy sensibles a arañazos. Sensación que se extiende a todo el coche

El Performance en cambio se fabrica en Alemania, la tierra de las cosas bien hechas y duraderas. Sus marcas premium dan fama a un país que se establece como referencia en el mundo del automóvil. En sus 357.375 kilómetros cuadrados se encuentran las sedes de marcas como Porsche, BMW, Mercedes, Volkswagen o Audi. Si alguien sabe cómo hacer un buen coche, esos son los alemanes. Tesla ha puesto sus ojos en el país teutón para levantar una fábrica que ha prometido mucho para el futuro.

Entre sus promesas figura el honorífico título de poseer el túnel de pintura más avanzado del mundo -según palabras textuales del propio Musk-. Un servidor no niega la veracidad de dicha aseveración, pero la realidad es que por ahora el Model Y Performance sólo se fabrica en negro o en blanco porque son los colores que ya dominan en la fábrica. La unidad de pruebas, como podrás comprobar, es negra, pero no un negro profundo o excepcional. Un negro muy corriente que parece bastante delicado.

Blanco o negro, el Model Y Performance alemán sólo se fabrica, por ahora, en esos colores

Otro aspecto que no me ha gustado, no en cuestión estética sino en práctica, son las llantas de 21 pulgadas. Uno de los conceptos básicos de los eléctricos es su calidad de rodadura y el silencio que transmiten en marcha, pero con una paellera de ese tipo calzando cada extremo de los ejes reduce mucho el confort a altas velocidades. Silencioso en ciudad, pero es pasar de 80 Km/h y no hay apenas diferencias con un coche térmico, puede que incluso sea más ruidoso.

Acabados: Materiales y acabados de calidad, pero débiles

En líneas generales el Tesla Model Y me ha arrojado una profunda sensación de debilidad. Si bien reconozco que los materiales empleados son buenos, sin nada grave que achacar en materia de ajustes, todo parece cogido con pinzas. Desde la pintura a la tapicería, pasando por las llantas. Llantas tan grandes que sobresalen del perfil del neumático y que son ultrasensibles a los bordillos europeos. Cuesta no rozar las ruedas, y cada vez que te acercas a una acera tiemblas ante la posibilidad de dejarte parte del acero contra el frío cemento.

Al habitáculo recibe materiales de mejor calidad y ajustes que no presentan defectos

El hecho de estar fabricado en Alemania supone incrementar la calidad de ejecución y de fabricación. Como ya he dicho, el interior es un lugar muy agradable en el que estar. Ni en los paneles de la carrocería ni en las molduras interiores he podido notar fallos de fabricación. Todo encaja bien, y las holguras son bastante uniformes. He visto modelos mejor acabados, pero también he visto muchos otros peor ejecutados. Así que desde ese punto de vista sí, el Model Y alemán mejora en calidad. Ahora bien, ¿vale lo que cuesta?

Tesla España pide un mínimo de 70.000 euros por el modelo Performance. Es mucho dinero. Teniendo esto en cuenta hay que establecer que sus rivales más directos son coches con un valor igual o semejante. Irremediablemente eso nos hace apuntar a big three alemán: Audi, BMW y Mercedes. Tesla ha mejorado, pero no lo suficiente como para justificar ese precio, al menos desde el punto de vista de acabados y detalles. Cualquiera de sus rivales premium ofrece los mismos materiales de calidad, pero le superan en ejecución y, sobre todo, en durabilidad.

Las plazas traseras son considerablemente grandes, no falta espacio por ningún lado

El precio que pide Tesla se debe a otros motivos, pero es imposible no compararlo con sus más inmediatos rivales. En acabados pierde, y no es en lo único, aunque también puede sacar pecho en otras áreas. Otro de los aspectos que no me ha convencido nada es la pantalla central. El diseño se ha impuesto a la sensatez y a la ergonomía. El minimalismo brutal obliga a que todas las operaciones deban realizarse desde la pantalla, lo que ni es seguro, ni es práctico, ni es cómodo.

Originalmente el Model Y llegó al mercado sin una bandeja para cubrir el maletero. Los primeros clientes buscaron alternativas en AliExpress (ridículo cuando se pagan ciertas cantidades de dinero). Tras muchas quejas Tesla ha diseñado y montado una bandeja para el maletero. Una cubierta dura y parcialmente flexible que, como decirlo sin resultar despectivo, tiene mucho que mejorar. La forma no permite subir la bandeja para meter objetos grandes, sólo se puede deslizar parcialmente hacia detrás y aun así no deja la boca de carga despejada. Sacarla o meterla resulta muy complejo porque es más grande que el portón... Es un parche bastante malo.

Infoentretenimiento y tecnología: excesivo, peligroso e innecesario

Las reglas básicas de la seguridad vial indican que el conductor debe tener la información más importante en su campo de visión principal. Aunque los americanos colocan el velocímetro digital en la esquina superior izquierda del panel, sigue siendo necesario desviar la vista para comprobar a qué velocidad se circula. En el pasado muchos coches han buscado ofrecer algo diferente, y en todos los casos ha acabado desechándose la opción por poco práctica. Tesla no lo ve así, aunque sí mantiene cuadros tradicionales en otros modelos como el Tesla Model S y el Model Y, que por cierto pronto volverán a estar disponibles en tierra europea.

La pantalla de 15" es muy grande pero demasiado compleja. Muchas funciones sobran y otras deberían ser más accesibles

Imagínate la locura del sistema que para que el copiloto quiera abrir la guantera en marcha tendrá que quitar la navegación de la pantalla y pulsar un botón que la abra. Incomprensible. La pantalla sirve para fardar y llamar la atención y para nada más. Otro ejemplo es la climatización. Para subir o bajar la temperatura en marcha hay que ser casi un prestidigitador. Un virtuoso de los dedos para apuntar y afinar con el golpe digital. En líneas generales hay muchas funciones, algunas de ellas absolutamente innecesarias y otras que atentan contra la seguridad del tráfico.

El que quiera puede llamarme conservador, clásico o viejo, pero me mantengo fiel a la practicidad y a la seguridad. La misma opinión tengo de otros sistemas parecidos como el del Polestar 2 o el del Mercedes EQS. Las pantallas tienen que cumplir una función, no suponer una distracción. Sí reconozco que hay algunas funciones muy interesantes de las que otras marcas deberían aprender como son modo perro o el modo centinela. Ambas me parecen muy prácticas y funcionales, pero en líneas generales la mayoría de ellas podrían y deberían suprimirse. Lo único que no necesitamos son más despistes al volante.

La pantalla queda muy vistosa, pero demasiadas funciones resultan un peligro

Lo que sí pongo de manifiesto es que Tesla tiene la mejor aplicación móvil que hay en el mercado. Limpia, fácil de usar y muy práctica. El teléfono se convierte en una extensión del coche. Podemos abrir, cerrar, controlar la temperatura, la carga, ver las cámaras...todo. No hay mejor app en el mercado, y aunque muchas se acercan no pueden batirse con el desarrollo de los americanos. Eso sí, tiene su punto débil. Como pierdas el móvil en algún lado y alguien pueda acceder a él va a tener información muy sensible a su alcance.

Otro aspecto en el que Tesla saca pecho es en la auto denominada conducción autónoma. Mucho cuidado con creerse las proclamas porque el Autopilot no vuelve al Model Y un coche autónomo. 7.500 euros de extra que te puedes ahorrar. Se trata de un sistema autónomo de nivel 2, al igual que muchos otros que podemos ver en el mercado. En autopista es muy efectivo, de los mejores, pero en cuidad no trabaja bien. Teniendo en cuenta que el Model Y es un coche bastante torpe en recorridos urbanos, su radio de giro es muy grande, las señales viales que tenemos en este país lo convierten en peligroso si activamos la función. No recomiendo su inmenso gasto.

Rendimiento eléctrico: Sobresaliente

La red de carga no es lo único excelente que tiene Tesla en su haber, porque también hay que sumar el rendimiento y la eficiencia de sus coches. El Model Y ni es ligero ni es pequeño, pero consigue hacer consumos de un utilitario 500 kilos más liviano y 40 centímetros más corto. Eso es imposible negárselo a los de Austin. La eficiencia obtenida es sobresaliente. El Model Y Performance anuncia dos motores y una potencia máxima de 480 caballos y 639 Nm de par motor. Con una aceleración de 0 a 100 Km/h en tan solo 3,7 segundos, cualquier proceso que requiera ganar velocidad es un juego de niños.

No te pierdas la prueba del Tesla Model Y Gran Autonomía que publicamos hace unos meses

Hay dos modos de conducción: Relax y Deportivo. El modo más tranquilo suaviza las reacciones del coche. El pedal tiene un tacto más permisivo y las descargas eléctricas se realizan de forma más discreta pero contundente. En su formato más agresivo el Model Y tensa su carácter. El acelerador se vuelve milimétricamente sensible y cada mínimo roce supone ganar mucha velocidad en muy poco tiempo. Sinceramente te digo que con el modo Relax es más que suficiente en el 100% de las ocasiones.

Dinámicamente hablando tampoco hay pegas que se le puedan poner ni a este ni a ningún otro Tesla. Un chasis bien afinado, combinado con un bajo centro de gravedad, permite poder ser muy agresivo en las curvas. La respuesta de la dirección es muy precisa, con un tacto que oscila entre duro y muy duro (algo que me encanta). Y para gestionar la eficiencia podemos regular la respuesta del coche a la hora de levantar el pie. Podemos graduar la regeneración de la frenada, pudiendo llegar a actuar en formato de pedal único. Muy cómodo y de rápida adaptación.

Con el modo centinela activado consumimos batería incluso parados, a un ritmo aproximado de 40 kilómetros al día

Con una batería de 75 kWh de capacidad, Tesla anuncia una autonomía eléctrica de 514 kilómetros. En todos los trayectos, realizados con una conducción absolutamente normal, lo más destacado han sido los consumos. Las cifras han oscilado entre los 10,1 y los 20,2 kWh a los 100 kilómetros. La media final se quedó en los 18,2 kWh, menos de lo anunciado oficialmente por la compañía (19 kWh). A pesar de ello, si sacamos la calculadora y teniendo en cuenta el consumo obtenido, la autonomía real marca un kilometraje aproximado de 415 kilómetros. Algo que hay que tener en cuenta, pues se pierde un 20% con respecto a lo anunciado oficialmente.

A pesar de ello tampoco lo destaco como un problema, pues la autonomía es correcta y como guardaespaldas tenemos la mejor red de carga que hay. Tesla cuenta con muchos puntos de carga rápida y superrápida que permiten poder viajar con cierta tranquilidad. Es algo que entra en juego a la hora de pagar la factura, así que hay que tenerlo en cuenta. La red de Supercargadores ya no es gratuita, pero con una buena toma doméstica, sólo los viajes más largos supondrán un desembolso extra, unos 8 euros a los 100 kilómetros.

Con el Model Y se puede viajar tranquilamente, aunque la autonomía real no es la oficial

¿Me compraría un Tesla Model Y?

Por un lado sí. Su parte como eléctrico es sensacional. Si todos los coches eléctricos fuesen así el cambio de movilidad sería casi inmediato. Su dinámica, su consumo y su eficiencia es lo que más me han gustado. Tesla es, hoy por hoy, insuperable en esas cuestiones. Sus productos ya no son tan populares en precio como siempre habían dicho ser, pero gran parte del desembolso de comprar un Model Y se debe a su parte eléctrica y a la red de carga que hay por detrás. De todos modos la compra más lógica es el Model Y de Gran Autonomía.

No con esto quiero justificar los 70.000 euros que se piden por el Model Y Performance fabricado en Alemania. El hecho de venir del país germano tiene algunas ventajas, pero no las suficientes como para decir que estamos ante un coche mucho mejor. Los materiales son buenos, los ajustes han mejorado, pero la sensación de debilidad sigue estando ahí. Las puertas cierran de forma poco refinada para ser un coche de ese precio, luego está la bandeja del maletero o la falta de algunos detalles. Es como si a una casa de un barrio de la periferia se le ponen alfombras y muebles caros y se la reconoce como un chalet de lujo con un precio desorbitado. No es así.

El Model Y es el mejor de su categoría, aunque tiene cosas que mejorar

A Tesla todavía le quedan muchas cosas por mejorar y afinar si realmente quiere ser considerada de tú a tú contra Mercedes, BMW o Audi. Hoy los alemanes siguen a la cabeza, y los detalles marcan la diferencia. Basta con montarse en uno y en otro y darse cuenta de ello. Tampoco me convence la forma en la que los americanos presentan la tecnología. Menos minimalismo y más practicidad. La pantalla es de todo menos segura o intuitiva. Muchos clics para hacer operaciones tan sencillas como abrir una simple guantera. La seguridad es lo primero, y en esa pantalla faltan cosas importantes y sobran muchas otras funciones innecesarias.

Prueba Tesla Model Y Performance, ¿se nota algo el efecto alemán?