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Soy tu cambio de marchas, ¡úsame!

Como decía un popular programa de televisión de los años 70, tan peligroso es el exceso de potencia como no saber usarla cuando es necesario. El cambio de marchas es decisivo para lograr el mejor consumo y prestaciones de nuestro coche.


Hubo una época en la que los motores lo daban todo a altas revoluciones, cuando los atmosféricos eran lo más común, tanto en gasolina como en diésel. Con la llegada de los compresores y los turbocompresores, las reglas del juego cambiaron, dejando a mano del conductor más fuerza a un número inferior de revoluciones.

Por otro lado, los cambios automáticos pasaron de ser un elemento de lujo a una realidad incluso en coches de presupuesto muy modesto. En el caso más simple, hablamos de embragues pilotados y cajas de cambio manuales robotizadas. Da igual de qué tecnología hablemos, se trata de reemplazar al conductor en esa tarea.

Poco a poco, los automáticos se están implantando de forma mayoritaria en los coches de más altas prestaciones, y las razones son diversas. Grandes torrentes de potencia son más controlables así, y facilitan mucho su gestión para conductores inexpertos, aunque sean inexpertos con décadas de carné encima.

Curva de par de un motor gasolina turboalimentado

Pero volvamos a coches un poco más terrenales, con potencias normalitas, digamos 200 CV hacia abajo. Tenemos que comprender los conceptos de par y potencia para hacer mejor uso del cambio. Fijaos en la gráfica, corresponde al motor 1.2 TCe de Renault, con 130 CV de potencia.

La línea gris claro representa la potencia, la oscura el par. ¿Dónde se encuentran esos 130 CV? A 5.500 RPM. Sin embargo, el par máximo del motor, 190 Nm, se encuentran entre 2.100 y 3.750 RPM, más o menos. Como buen motor turboalimentado, tiene más fuerza a bajas revoluciones que un atmosférico.

Potencia = par * revoluciones

Hay gente que cree, erróneamente, que los turbodiésel corren más que los gasolina atmosféricos. Si pisamos a fondo el acelerador a uno de cada, en cuarta a 80 km/h, seguro que el diésel llegará antes a 120 km/h -simulación de adelantamiento- a igualdad de potencia y número de velocidades. ¿Qué ha salido mal? El gasolina debería haber hecho la maniobra en tercera. Ahí la cosa cambiaría.

Curva de par de un motor diésel biturbo

Los diésel entregan más par a bajas revoluciones, pero desfallecen rápidamente y les cuesta subir de vueltas. En el motor dCi de 160 CV no merece estirar más allá de las 4.000 RPM, hay que subir de marcha. A los gasolina atmosféricos les pasa lo contrario, parece que no empujan, hasta que llegan a altas revoluciones -cerca del corte de inyección- y el rendimiento mejora sustancialmente. De ahí la importancia de saber usar el cambio de marchas.

Los turbocompresores nos están malacostumbrando, nos hacen más perezosos, porque no hay que cambiar de marcha tan a menudo. Pudimos comprobarlo con el nuevo Kia Cee'd, comparando los motores 1.4 CVVT y el 1.0 T-GDi, ambos con 100 CV; en el atmosférico hay que usar la palanca de cambios más a menudo para conseguir el mejor resultado, el T-GDi se apaña mejor por el turbo.

Si queremos conseguir la aceleración más rápida, debemos contar con el máximo de potencia. Si por contra queremos que el motor tenga el consumo más bajo (o soportar mejor un esfuerzo como una rampa o remolcar), deberemos movernos dentro de los márgenes del par máximo. Descartando la resistencia aerodinámica, es el punto en el que cada gramo de combustible se aprovecha mejor.

Motores Kia cee'd de gasolina1.4 CVVT 100 CV 1.0 T-GDi 100 CV
Transmisión Manual 6 vel. Manual 6 vel.
Potencia (CV) 100 100
Par máximo (Nm) 134 171
Velocidad Máxima (km/h) 183 185
Aceleración 0 a 100 km/h (seg) 12,7 12,8
Recuperación 80 a 120 (seg) 16,9 14,3
Consumo (l/100 km) 6,0 4,7
Emisiones CO2 (g/km) 138 109

Veamos esta tabla. Aunque el motor turboalimentado tiene más par máximo (171 Nm frente a 134 Nm), la ventaja en aceleración pura es muy discreta, así como en velocidad punta. Otra cosa es hablar de recuperaciones, en este caso medidas en quinta, donde el turboalimentado se merienda al atmosférico. Si el 1.4 CVVT hace la maniobra en tercera, el resultado sería el contrario. Y en consumo real, la diferencia no es tan grande, es más, sale a favor del atmosférico.

Para los conductores que no les gusta cambiar de marcha a menudo, los automáticos son una excelente opción. Hay algunos casos de cajas que se aprovechan mejor usando el modo semiautomático, pero en general podemos hablar de un mejor aprovechamiento del motor respecto a un conductor perezoso. Un vistazo al manual de instrucciones para ver los datos técnicos del motor pueden ayudarnos a mejorar nuestra conducción.

Aunque los límites de velocidad son los que son, no está reglamentada la derivada de la misma respecto al tiempo (aceleración). Los adelantamientos e incorporaciones deben realizarse en el mínimo tiempo posible, por seguridad, y el motor lo agradecerá, siempre y cuando no está recién arrancado. Tu palanca de cambios te lo está pidiendo, úsala como es debido.

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  • Comentario de Javier Costas Franco
    08/03/2016 (05:23)

    Javier Costas Franco

    "No se pasa por alto. Evidentemente son diferentes, pero si usas la relación correcta de cambio en cada coche, las diferencias por motor tienden a ser mínimas. No tiene sentido usar la misma relación de cambio con dos motores que entregan de forma tan diferente la potencia."

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