El nuevo alerón de Aston Martin que pasó desapercibido en Abu Dhabi y busca ‘robarle’ a Red Bull su secreto

El dominio de Red Bull ha tenido muchas claves que lo han hecho posible, siendo una de las más importantes Max Verstappen. El piloto neerlandés ha doblado en puntos a su compañero de equipo, Sergio Pérez, y ha sido responsable de 19 de las 21 victorias del equipo anglo-austriaco en 2023.

Sin embargo, es evidente que un piloto de semejante nivel sigue necesitando un coche competitivo. Y el Red Bull RB19 ha sido el claro referente de la parrilla en este sentido. Por muchas razones, si hemos de ser justos. Pero una de ellas ha sido, sin lugar a dudas, el DRS.

El DRS de Red Bull, imbatible

Los datos son claros: Red Bull ha sido el equipo que mejor ha combinado carga aerodinámica con velocidad punta. Lo que se conoce en el mundillo como eficiencia aerodinámica. Y en ello ha tenido mucho que ver el diseño de la zona trasera del RB19, incluido el sistema DRS.

El Drag Reduction System (DRS) fue implementado por la FIA en la Fórmula 1 en 2011. Su objetivo era aumentar los adelantamientos, ya que al activarse modifica el ángulo de incidencia del flap superior del alerón trasero, reduciendo así el drag o resistencia al avance.

Esto provoca que el coche tenga una velocidad punta superior, pero su diseño también incide en la velocidad de paso por curva, ya que la clave está en encontrar un diseño eficaz cuando el flap se encuentra en ambas posiciones, cerrado y abierto.

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«Nos dimos cuenta de que Red Bull fue muy fuerte en eso el año pasado, así que en cierto modo tomaron la iniciativa. Recuerdo que en Jeddah fue la primera vez que todo el mundo dijo: “Guau, ese es un cambio de DRS bastante grande”», admite Tom McCullough al ser preguntado por ello.

«La interacción entre toda la parte trasera del coche y la carga en el difusor, el alerón del soporte (Beam wing), el alerón trasero, el plano principal, los flaps, los conductos de frenos… la interacción de todo eso es obviamente bastante diferente a la de los coches de generaciones anteriores», explica a continuación el director de rendimiento de Aston Martin.

«Todos esos elementos en la parte trasera del coche están vinculados. Hay mucho que puedes hacer dentro del reglamento. Siempre intentas producir carga aerodinámica y no tener demasiada resistencia», amplía el británico.

Aston Martin trabaja en un nuevo alerón desde Abu Dhabi

El AMR23 de este año era un monoplaza capaz de generar mucha carga aerodinámica. Pero su eficiencia era muy limitada y, por tanto, la velocidad punta era inferior a la de sus rivales.

Esto hizo que el equipo británico se pusiera a trabajar en mejorar el DRS y así ganar competitividad en circuitos de media y baja carga aerodinámica.

Sin embargo, las cosas no fueron según lo esperado y, aunque el objetivo se cumplió en parte, hubo efectos secundarios negativos en el resto de áreas. El coche que en un principio era estable y noble en su pilotaje comenzó a ser cada vez más impredecible, sumiendo a Aston Martin en una sucesión de resultados negativos.

«Obtener una plataforma aerodinámica estable que no tenga rebote (porpoising) y todas esas cosas que no queremos, obtener mucha carga, pero lograr que cuando abres el DRS tengas el mayor alcance posible, es el objetivo», reflexiona Tom McCullough.

«Pero además de eso, conseguir el DRS y hacer que todas esas cosas funcionen bien, es un desafío para los equipos aerodinámicos. Por eso hemos visto mucho desarrollo en esa área, no sólo por parte nuestra, sino también por parte del resto», explica a continuación.

McCullough admite que en Aston Martin no tenían «un DRS particularmente fuerte al comienzo, y lo estuvimos desarrollando sistemáticamente para mejorarlo mientras intentábamos mantener la estabilidad».

El nuevo alerón, anticipo de 2024

Una vez recuperada la estabilidad del AMR23 para las últimas carreras del año, Aston Martin se puso a trabajar para 2024. Fruto de ello fue una nueva pieza estrenada en la última carrera del año.

En el Gran Premio de Abu Dhabi, Aston Martin introdujo un alerón trasero con el objetivo de preparar el terreno para el AMR24 del año que viene. En el mismo se realizaron tres modificaciones con respecto a la versión anterior: un soporte central de mayor envergadura, ajustes en los endplates y revisiones en el flap superior. ¿El objetivo? Lograr mayores niveles de eficiencia.

«Para nosotros era importante tenerlo en el coche a finales de este año. Sólo para correlacionar lo que vemos en el túnel de viento y el CFD, hicimos algunas comparaciones entre coches y sesiones, y el ala funcionó bien», informa McCullough, que no quiso dar más detalles al respecto.

El AMR23 demostró ser muy competitivo en determinadas condiciones, aunque sus limitaciones acabaron por arruinar la temporada. ¿Habrá aprendido Aston Martin de ello para aspirar a cosas grandes en 2024?

Fuente: Motorsportweek.comFotos: Aston Martin Racing