La F1 no considera prioritario reformar las sanciones en parrilla por cambio de motor

Tanto Mercedes, como Honda, Ferrari y Renault han sufrido este año penalizaciones en sus equipos oficiales e incluso en alguno de los asociados, por lo que el asunto de las sanciones en parrilla por exceder el límite de componentes permitidos por el reglamento ha vuelto a colocarse en el centro de la polémica.

Y es que es muy probable que influya directamente en la disputa por el título mundial de pilotos entre Lewis Hamilton y Max Verstappen, así como en el de constructores entre Mercedes y Red Bull Racing.

Algo que no hace gracia a muchos aficionados, pero que los jefes de los equipos asumen como un mal menor en beneficio de un control de costes. Toto Wolff es uno de sus más firmes defensores a pesar de haber penalizado ya con Hamilton y en varias ocasiones con Bottas.

«Si decides poner el límite en cuatro motores en lugar de tres, terminaremos todos con cinco motores»

«Creo que el sistema de penalización en las unidades de potencia es bastante robusto, porque lo que debemos evitar es que se construyan motores de manera que funcionen al máximo rendimiento durante sólo unas pocas carreras», señala el director de Mercedes.

«Y si cambias las reglas y dices que está bien que no haya penalización de parrilla para el piloto, sino únicamente puntos para el constructor, significará que los equipos, si están en una lucha por un campeonato de pilotos, renovarán constantemente el motor de ese coche», anticipa.

«Creo que si llegamos a buenas soluciones, definitivamente vale la pena analizarlo. Es confuso para los nuevos aficionados que una penalización del motor coloque a un piloto en la parte posterior de la parrilla, o diez o cinco lugares más atrás. Y eso claramente no es genial, pero no tengo la solución», lamenta Wolff.

Andreas Seidl, director de McLaren, equipo que comparte motores con la formación gestionada por Wolff, entiende las reticencias de los aficionados, pero considera que las penalizaciones son necesarias.

«Entiendo que no es ideal tener todas estas penalizaciones. Pero, sinceramente, realmente no veo una solución directa a eso porque, por ejemplo, si decides poner el límite en cuatro motores en lugar de tres, terminaremos todos con cinco motores», afirma.

«Al final, esto demuestra que los equipos de fabricantes se presionan tanto entre sí que todos acabamos impulsando la tecnología al límite absoluto o más allá y eso es lo que termina generando problemas. Así que simplemente tenemos que aceptarlo en este momento y seguir adelante», reitera Seidl.

Un límite sensato

Christian Horner también concede que debe haber un límite de componentes para que los costes no se disparen y la tecnología sea cada vez más fiable y sostenible, pero considera que pasarse con la reducción de componentes sería contraproducente.

«Nunca he sido admirador de poner el límite en dos o tres motores», señala el director de Red Bull Racing, que en 2022 pasará a ser motorista independiente. «Creo que terminas usando cuatro de todos modos. Así que es algo que tenemos que mirar para el futuro. Quiero decir, se habla de bajar a dos motores, lo que creo que sería un error. Por lo tanto, debe ser un equilibrio sensato», concluye Horner.

Actualmente, cada piloto puede utilizar un máximo de tres motores (ICE), tres MGU-H, tres turbocompresores (TC), dos acumuladores de energía (ES), dos unidades de control electrónico (CE), tres MGU-K y ocho escapes por temporada.

Fuente: AutosportFotos: Red Bull Content Pool