A Honda, nuevo motorista de Aston Martin, le preocupa el retraso del turbo en los motores de la F1 de 2026

La temporada 2025 ha llegado a su fin y, ahora sí, no cabe otro pensamiento que no esté relacionado con el nuevo reglamento y la temporada que comenzará en marzo en Australia.

Pero antes de llegar a ese punto, los equipos deberán superar una pretemporada más larga de lo habitual, formada por 11 días de rodaje en Barcelona y Baréin. Y es que, no en vano, el nuevo reglamento técnico plantea tantos retos que la FIA ha considerado necesario permitir más test que en temporadas anteriores.

Un nuevo motor complejo e intrigante

A la primera toma de contacto, en Barcelona del 26 al 30 de enero, los equipos y motoristas acudirán repletos de incógnitas principalmente generadas por una nueva unidad de potencia que tiene en vilo a todo el mundo.

«Es un desafío técnico importante; por el momento, quizás sea el más significativo del proyecto»

Honda no es ajena a ello. Tras haber suministrado sus propulsores a Red Bull de forma oficiosa en los últimos años, la marca nipona vuelve de forma oficial con Aston Martin, y deberá demostrar que no ha perdido terreno con respecto a Mercedes y Ferrari (con Red Bull-Ford y Audi siendo una total incógnita).

Los desafíos de 2026, según Honda

El presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, ha hablado de los desafíos técnicos a los que se enfrentan los suministradores de unidades de potencia. Y comienza haciendo referencia a algo que ha pasado muy desapercibido en los últimos meses.

«Los nuevos motores no incorporan el MGU-H, el elemento de la unidad de potencia que convierte la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica. Esto significa que habrá que gestionar cierto retraso del turbo», recuerda Watanabe al respecto del recuperador de energía cinética asociado al turbocompresor, que debutó en la F1 en 2014.

El japonés prosigue con otro reto que sí ha acaparado mucha atención: la gestión de la energía que tan compleja será con los nuevos propulsores.

«El otro reto es triplicar la potencia del motor eléctrico, manteniendo prácticamente inalterada la capacidad del almacenamiento de energía. El factor clave aquí será lograr una gestión energética más eficiente. Es el reto técnico más difícil de la nueva normativa», argumenta.

«La eficiencia será el factor decisivo en la nueva era de la F1, y en Honda nos enorgullecemos de contar con la tecnología de baterías más avanzada del mundo. Será fundamental aprovechar esta fortaleza y, al mismo tiempo, mejorar nuestra gestión energética», agrega Watanabe.

Cuando falta energía, la clave está en saber dónde utilizarla

Triplicar la potencia de la parte eléctrica de los propulsores sin añadir mayor capacidad de almacenaje implica un desequilibrio que será especialmente evidente en circuitos donde no haya zonas propicias para la recuperación de la energía.

Honda sabe eso, por lo que saber gestionar un bien tan preciado —pero limitado— será clave en el rendimiento y los resultados en pista. Tanto que aspectos como la aerodinámica o los neumáticos podrían pasar a un segundo plano.

«Pasar a una unidad de potencia con una distribución 50:50 implica mejorar la eficiencia en la generación y el almacenamiento de más energía eléctrica, pero también determinar dónde y cuánta se utiliza. Esto no es nuevo: las unidades de potencia actuales requieren una gestión cuidadosa de dónde se recupera la energía y dónde se distribuye en el circuito, pero esto se vuelve más crítico en 2026», explica Watanabe.

«Los patrones de consumo energético varían según la zona, y un único circuito puede tener miles de ellas. En HRC, hemos desarrollado un software interno para gestionar más de 20.000 parámetros del flujo de datos provenientes de la unidad de potencia y definir los mejores patrones de consumo energético», amplía, convencido de que Aston Martin y Honda tendrán éxito el año que viene.

Honda también ha invertido mucho en simuladores y herramientas virtuales para desarrollar su unidad de potencia y los elementos de gestión. Watanabe es consciente de que «no es el tipo de trabajo que genera mucha atención pública. Pero, en la F1 moderna, donde las oportunidades de pruebas en pista son limitadas, las tecnologías digitales y las simulaciones que estamos desarrollando son cruciales».

«Especialmente para 2026, donde el aumento de la energía eléctrica complica la gestión de la recuperación y el uso de energía. Es un desafío técnico importante; por el momento, quizás sea el más significativo del proyecto», afirma.

El límite presupuestario, una complicación más

En los últimos años hemos hablado mucho del límite presupuestario impuesto por la Fórmula 1 a los equipos. Pero el que también se impone a los fabricantes de unidades de potencia es mucho menos comentado.

Watanabe resalta que «también hay que considerar el límite del coste de la unidad de potencia, que será de 130 millones de dólares anuales a partir de 2026 y cubre todos los gastos relacionados con el diseño, la producción y el suministro de la unidad».

«Es un tema muy serio y un cambio significativo en la forma en que operará un proveedor de unidades de potencia, y se produce en un momento de importantes cambios técnicos», añade, poniendo énfasis en la importancia de acertar con cada paso, ya que la capacidad de reacción será menor con dicho límite financiero.

«Confío en que afrontaremos estos retos con éxito», agrega, no obstante. «Honda ha acumulado experiencia en la F1 desde 1964, y confiamos en que, trabajando junto con Aston Martin como un solo equipo, podremos ser muy competitivos en la nueva era de la F1».

La guía de seis pasos para construir una unidad de potencia de F1 2026

El motor 2026 consta de un motor de combustión interna (ICE) V6 de 1.6 litros, con turbocompresor y un grupo motogenerador que recupera y restaura la energía cinética del frenado. También cuenta con un almacén de energía, esencialmente la batería, y electrónica de control.

El objetivo es alcanzar una eficiencia termodinámica (la relación entre la energía convertida en trabajo útil y la energía total del combustible) de alrededor del 50 % para el motor. Esta cifra es superior a la de cualquier coche de carretera actual.

Koji Watanabe resume el diseño, desarrollo y producción de una unidad de potencia de Honda F1:

PASO 1: diseño

«El trabajo comienza con un concepto de diseño general y, después, una fase de diseño detallado para cada uno de estos componentes de la unidad de potencia».

PASO 2: simulación

«Estos componentes pasan a una fase de simulación durante la cual se validan todos los datos de diseño».

PASO 3: fabricación de prototipos y pruebas de banco

«Esto comienza con un motor monocilíndrico, en lugar del V6 final. Usamos el motor monocilíndrico para realizar pruebas básicas en banco de pruebas, y una vez examinados y evaluados los datos obtenidos, fabricamos un motor V6 y lo sometemos al dinamómetro».

«Completamos un extenso programa en el banco de pruebas, tras lo cual se realiza un gran trabajo de empaquetado y una fase de pruebas de integración del sistema, donde combinamos un monocasco y una caja de cambios de AMR con nuestro motor y los probamos como una unidad combinada».

PASO 4: integración del chasis y pruebas en pista

«La unidad de potencia completa está instalada en el AMR26 y se traslada a las pruebas de shakedown en la pista».

PASO 5: Producción

«Si todo sale bien, llevaremos esa especificación a producción, momento en el que el próximo desafío será suministrar motores para los grandes premios».

PASO 6: desarrollo continuo

«Los datos capturados en la pista durante los fines de semana de carreras se incorporan al desarrollo a medida que mejoramos la unidad de potencia. Hay un dicho: “Después de la carrera, antes de la carrera”. Con esto, nos referimos a que los datos de las carreras se incorporan al ciclo de desarrollo a medida que mejoramos la unidad de potencia».

Fotos: Aston Martin F1