Honda admite su gran problema en el nuevo motor de F1 y explica por qué es tan difícil de resolver
El nuevo motor de Honda dio en Zandvoort un salto de potencia, pero Alonso, Stroll y Newey coincidieron en el mismo diagnóstico: la manejabilidad sigue sin resolverse. Su jefe de ingeniería, Shintaro Orihara, explica por qué es tan complicado de solucionar.
Fernando Alonso salió de Zandvoort con la mejor sensación de su temporada hasta el momento. Novena posición, la segunda vez en 2026 que sumaba puntos, y una mejora que el propio piloto cifró en tres segundos en apenas dos fines de semana. Honda, por su parte, aseguraba que su nuevo motor había cumplido el objetivo interno de potencia marcado en el banco de pruebas.
La fiesta no fue completa, sin embargo. Lance Stroll seguía describiendo el coche como una lotería al volante, y tanto el canadiense como Alonso y el propio Adrian Newey señalaron después del fin de semana exactamente el mismo problema: la manejabilidad del motor sigue sin resolverse, y se ha convertido en la prioridad absoluta para las próximas citas.
The Race ha hablado en exclusiva con el ingeniero jefe de F1 de Honda, Shintaro Orihara, para desgranar qué falla realmente, qué se ha corregido ya y por qué el siguiente paso puede resultar mucho más complicado de lo que parece.
El salto de potencia que Honda sí ha confirmado
En Zandvoort debutó la especificación 2 del motor Honda, y desde el punto de vista de la fiabilidad no hubo sobresaltos: refrigeración y lubricación funcionaron sin incidencias durante todo el fin de semana. Orihara evitó dar cifras exactas de la mejora de potencia, aunque estimaciones de diversa procedencia la sitúan entre 10 y 30 caballos adicionales.
El propio jefe de ingeniería confirmó que el objetivo interno marcado en el banco de pruebas se había trasladado también a pista. Sin embargo —y aquí empieza el verdadero problema—, reconoció que Honda sigue todavía lejos de los fabricantes punteros de la parrilla, y que hay una asignatura pendiente que condiciona todo lo demás: la manejabilidad.
Qué significa realmente «manejabilidad» en un motor híbrido
El término suena genérico, pero tiene una definición muy concreta: que el motor responda exactamente a lo que pide el piloto. Ahora bien, no se trata solo de que la potencia llegue de forma predecible al pisar el acelerador, sino también de lo que ocurre al soltarlo.
Desde que la F1 entró en la era híbrida, la manejabilidad incluye cómo se gestiona el freno motor en combinación con el MGU-K y la recuperación de energía. Al levantar el pie del acelerador o frenar, el motor deja de empujar las ruedas traseras y pasa a actuar como generador, cargando la batería.
Ese cambio de rol tiene que sincronizarse con la combustión, con el reparto de frenada brake by wire hacia los discos traseros y con las reducciones de marcha de la caja de cambios.
Cuando la batería llega al 100 % de carga, o al límite fijado para una curva concreta, el motor debe dejar de recuperar energía de forma instantánea, lo que elimina de golpe una fuerza de deceleración importante. Gestionar esa transición sin que el coche se descompense es, según Orihara, el punto más delicado de todo el proceso.
Si algún eslabón de esa cadena falla, aparecen justo los síntomas que han descrito Alonso y Stroll: un freno motor demasiado brusco que desestabiliza el coche, una recuperación de energía insuficiente, un motor que empuja hacia el subviraje o una caja de cambios que rechaza una reducción de marcha por falta de sincronización.
Orihara fue igual de autocrítico con la otra cara del problema, la aceleración: «A veces nuestra combustión no es estable», admitió. El cambio de reglamento de motores para este año, sumado a que Honda trabaja con nuevos proveedores de combustible y lubricante —Aramco y Valvoline—, explica buena parte de esa inestabilidad.
Por qué 2026 ha elevado la dificultad y el plan a corto plazo de Honda
El reglamento actual ha complicado el problema por dos motivos. El primero es que la batería ahora aporta casi el 50 % de la potencia total disponible, lo que obliga a que la fase de recuperación de energía sea prácticamente perfecta.
El segundo es la desaparición del MGU-H, el sistema que generaba energía a partir del turbo y permitía enviar electricidad entre los dos MGU sin pasar por la batería. Sin esa herramienta, cualquier desajuste en la recuperación se nota mucho más.
Tras la primera jornada de entrenamientos en Zandvoort, los ingenieros de Honda de su sede en Sakura trabajaron toda la noche con los datos recogidos para introducir una nueva calibración de cara a la clasificación del sábado. Supuso un paso adelante, aunque Orihara fue claro: seguía sin ser suficiente para los pilotos.
No habrá una solución milagrosa que resuelva todo de golpe. Honda trabajará en los bancos de pruebas durante estas dos semanas antes de Monza, y después tendrá que seguir ajustando circuito a circuito, porque cada trazado exige una gestión distinta de curvas, de energía y de freno motor.
Lo que hay en juego
Los datos respaldan el optimismo contenido de Aston Martin. El equipo empezó la temporada un 3,1 % por detrás del mejor tiempo en Q1, llegó a estar más de un 4 % en Barcelona, Red Bull Ring y Silverstone. Pero redujo esa brecha hasta el 1,4 % en Zandvoort y Alonso cree que todavía quedan un par de décimas por optimizar solo con el motor actual, lo que empujaría a Aston Martin a pelear de forma regular por puntos.
Es obvio, por tanto, que hasta que Honda no resuelva la manejabilidad, ni el equipo ni el propio fabricante sabrán cuál es el potencial real de este motor. Y de esa respuesta depende bastante más que el resultado de las próximas carreras.
Fuente: The-race.com