Fórmula Vintage Nino Farina, primer campeón en su dominante Alfa Romeo

  • El Mundial de Fórmula 1 dio por fin comienzo en 1950, un año marcado por la aplastante superioridad de Alfa Romeo y sus pilotos.
  • En esta entrega de Formula Vintage, os contamos la primera gran batalla por el campeonato y su dramática resolución.

Primera vuelta del Gran Premio de Bélgica, al paso por Eau Rouge

Atrás quedaban los oscuros años 40. 1950 suponía el inicio de una nueva década, el establecimiento de un nuevo orden mundial, y la FIA quiso contribuir a ello. Un año después de la creación del Campeonato del Mundo de Motociclismo, se disputaría el primer Mundial de Fórmula 1, que sólo consistía del campeonato de pilotos, ya que el de constructores no se instauraría hasta 1958. Un total de siete Grandes Premios, considerados los más prestigiosos del momento, otorgarían puntos para el campeonato: Reino Unido, Mónaco, Suiza, Bélgica, Francia, Italia y las 500 millas de Indianápolis, que, a pesar de ser una prueba puntuable hasta 1960, fue absolutamente ignorada por los equipos europeos debido a los altos costes del viaje y a la incompatibilidad de sus coches con el reglamento de los Championship Car -actual IndyCar-.

Los cinco primeros clasificados de cada carrera obtendrían puntos de forma descendente: 8, 6, 4, 3 y 2 puntos, más un punto extra por la vuelta rápida de carrera. Ante la posibilidad de que los pilotos pudieran perderse una o más carreras, algo nada inusual en ésta época, sólo se contabilizaban para la general los cuatro mejores resultados de cada piloto. Por supuesto, se siguieron disputando una gran cantidad de Grandes Premios fuera del calendario, a los que los equipos y pilotos acudían con asiduidad.

4 marcas estuvieron presentes de forma oficial la primera temporada. Alfa Romeo se presentó con su 158, un coche diseñado antes de la II Guerra Mundial para una categoría menor -silhouettes-, pilotado por el argentino Juan Manuel Fangio, que había causado sensación el año anterior ganando carreras en Francia, y los italianos Giuseppe 'Nino' Farina y Luigi Fagioli. Ferrari lo hizo con Alberto Ascari, considerado el mejor piloto del mundo tras la muerte de Jean-Pierre Wimille, junto a Luigi Villoresi y Raymond Sommer a los mandos de su 125; el fabricante francés Talbot-Lago con su T26C para Yves Giraud-Cabantous y Louis Rosier -ganador de las 24 horas de Le Mans ese mismo año junto a su hijo, y que había batido a los Ferrari el año anterior en Spa- y Maserati, con la leyenda monegasca Louis Chiron pilotando el 4CLT-50. Además, Simca-Gordini se dejó ver en algunas carreras con Maurice Trintingnant y Robert Manzon.

El Alfa Romeo 158 de Nino Farina, durante la disputa del Gran Premio de Italia

Como era costumbre, una pléyade de equipos independientes y pilotos privados locales completaban las parrillas, en su mayoría con Maseratis y Talbot-Lago, y los equipos de fábrica también alineaban coches extra en determinadas carreras. Por supuesto, en ésta época abundaba la figura del piloto gentleman; en el equipo 'satélite' más estable de la parrilla, el del suizo Enrico Platé, compitieron con Maseratis el barón suizo Toulo de Graffenried y el príncipe tailandés Birabongse Bhanudej, que respondía al seudónimo de B. Bira, o Prince Bira. Se estableció un límite de cilindrada, tanto para los motores con compresor -1.500cc- que llevaban Alfa Romeo (8 cilindros en línea, o L8) y Maserati (L4), como para los motores atmosféricos -4.500cc-, éstos últimos preferidos por Ferrari, con un V12 y Talbot-Lago, con su L6. Los neumáticos eran también cuestión nacional para los coches italianos, que llevaban Pirelli; Simca-Gordini lucía los Englebert, mientras que Talbot-Lago y los privados competían con Dunlop.

El primer GP de la historia del Mundial, en un Silverstone muy distinto del actual, tuvo lugar un sábado, ya que en las Islas era una tradición no correr en domingo, y no contó con la presencia de Ferrari, que prefirió disputar una prueba de Fórmula 2 que ofrecía mejores premios económicos. El 13 de mayo de 1950, la parrilla de 21 pilotos, en filas de 4 y 3 alternas, estaba liderada por los cuatro Alfa Romeo, con Nino Farina en la pole por delante de Fagioli, Fangio y el local Reg Parnell. La superioridad de los Alfettas en carrera fue tal que, pasadas unas vueltas, se alternaron brevemente el liderato para entretener a la afición. Farina dominó la prueba y acabó imponiéndose, tras la retirada de Fangio con problemas de motor a ocho vueltas del final y un pequeño trompo que impidió a Fagioli pelear el triunfo. Parnell completó el podio, a pesar de haber arrollado un conejo. En cuarto lugar, Giraud-Cabantous acabó a dos vueltas en su Talbot-Lago, sobre Rosier.

Ya con Ferrari en parrilla, el segundo GP ocurrió en un Mónaco, también, muy distinto al actual. Fangio logró aquí su ‘primera’ pole, sacando casi tres segundos a Farina. En una parrilla con filas de 3 y 2, completó la primera línea el argentino José Froilán González en un Maserati privado. Aquel fue un día ventoso en Mónaco y, con el puerto al lado de la pista, las olas empaparon varias partes del circuito. El desastre era inevitable: en la primera vuelta, Farina, que iba segundo, perdió el control en Tabac e inició una montonera que hizo abandonar a nueve coches de los 19 que tomaron la salida. González pudo continuar tras golpear a Farina, pero su depósito se dañó, su cockpit se llenó de gasolina y ésta empezó a arder en la vuelta siguiente. Tuvo que bajarse del coche y rodar por la pista para sofocar las llamas. Las quemaduras sufridas le impedirían estar en el siguiente GP.

La curva Tabac, instantes después de producirse la montonera del Gran Premio de Mónaco

La carrera habría resultado bastante aburrida de no ser por Luigi Villoresi. Al llegar a la melée, Fangio logró sortear la situación con gran habilidad, pero el piloto de Ferrari caló el coche y pasó de ser segundo a noveno y último. Tras ésto, remontó hasta el tercer puesto en diez vueltas y, tras siete giros de pelea con Ascari, volvió a ser segundo, pero Fangio ya estaba muy lejos. Perdió de nuevo la posición varias vueltas después, y un problema en la suspensión acabaría a posteriori con su carrera. Entre la ventaja adquirida en el incidente inicial y su gran ritmo, Fangio ganó la prueba por delante de Ascari, doblando a todos los coches que la acabaron. Completó el podio el veteranísimo héroe local Louis Chiron con su Maserati, sobre Sommer y Bira.

Las roturas deciden al Alfa ganador

El Gran Premio de Suiza se disputó en el circuito de Bremgarten, un trazado que discurría por más de siete kilómetros de carreteras públicas. Los Alfa volvieron a dominar la clasificación, con Fangio, Farina -a poca distancia- y Fagioli. Los Ferrari, a tres segundos de Fangio, ocuparon la segunda línea, y lograron adelantar a Fagioli en carrera, pero tanto Ascari como Villoresi abandonaron pronto por problemas mecánicos. Farina rebasó a Fangio en la vuelta 7, y el argentino le siguió de cerca hasta que también abandonó. Farina y Fagioli cruzaron la meta en formación, y Louis Rosier se valió de los numerosos abandonos por delante para completar el podio en su Talbot-Lago sobre Bira y el Maserati privado de Felice Bonetto. Uno de sus compañeros en Talbot, Eugène Martin, sufrió graves lesiones al salir despedido en un accidente, pero logró sobrevivir.

Después, llegó el temible Spa-Francorchamps, con sólo 14 pilotos en pista para recorrer sus 14 kilómetros. En aquella época, el trazado belga sólo medía los cronos hasta el segundo, y se dio el caso de que Farina y Fangio clavaron el crono en 4:37, obteniendo la pole el italiano. Fagioli completó la primera línea, a cuatro segundos de la pole, pero seis por delante del mejor Ferrari, quienes se peleaban con los Talbot-Lago. Fangio logró liderar las primeras vueltas y, poco después de su parada, rebasó otra vez a Farina para lograr una nueva victoria. En las últimas dos vueltas, un problema en la transmisión hizo caer a Nino a la cuarta posición tras Fagioli y Rosier, en su segundo podio consecutivo tras batir a una desaparecida Ferrari -Ascari quinto a una vuelta-.

Juan Manuel Fangio celebrando su victoria en el Gran Premio de Francia con el tradicional champagne

Destacó la actuación de Raymond Sommer. Despedido por Ferrari tras el Gran Premio de Suiza debido a sus malos resultados, firmó una gran clasificación en un Talbot-Lago privado, adelantó a los dos coches de su ex equipo, llegó a liderar cuando los Alfa pararon en boxes, e incluso tenía opciones legítimas a la victoria por la mayor capacidad de su depósito frente a los voraces Alfa, antes de romper el motor cuando rodaba tercero.

Reims-Gueux, otro circuito de vías públicas, acogió la penúltima prueba, para la que Ferrari optó directamente por no clasificar al percibir que su nuevo V12 aún estaba verde. Fangio firmó una pole incontestable sobre Farina, al que sacó dos segundos, y Fagioli. Farina abrió la prueba en cabeza, pero problemas con la gasolina le hicieron perder puestos y, aunque llegó a remontar hasta el tercer lugar, acabó abandonando. Fangio, por tanto, logró una cómoda victoria sobre Fagioli que le permitió ponerse lider del campeonato. La debilidad de los motores de los Maserati y los Talbot-Lago -nueve roturas, incluídos los seis coches de la marca italiana, en las primeras 14 vueltas- permitieron al británico Peter Whitehead, ganador en Le Mans el año siguiente, acabar en el podio a tres vueltas del ganador con un Ferrari privado, el único de la carrera, tras salir en 19ª y última posición, sobre Manzon y un Talbot compartido por Phillipe Étancelin y Eugéne Chaboud.

Ferrari llega a la fiesta con retraso

Dos meses de espera precedieron la pelea por el título en Monza, todo un affaire interno entre los Alfa; en especial, entre Farina y Fangio. Al argentino le bastaba con ser segundo. Farina necesitaba ganar y que alguien se colase entre él y el argentino, o hacer podio y que Fangio no acabase. Sus esperanzas se posaban en Ferrari. Al fin, la Scuderia sacó a pasear su nuevo modelo, el 375 que usarían en 1951, y lo hizo a lo grande, con Ascari clasificando en segundo lugar sobre Farina y a sólo dos décimas de Fangio. Además, su nuevo V12 de 4.500cc, mucho más eficiente que el tragón L8 de Alfa, le hacía ser favorito a la victoria. Fagioli, el tercero en discordia en la lucha por el título, clasificó quinto. Las diferencias se hicieron más patentes que nunca: con media parrilla clasificando en 2:13, Fangio logró la pole con un 1:58.

Alberto Ascari presionando a Nino Farina durante el Gran Premio de Italia.

En la salida, Farina y Ascari pasaron a Fangio. Ambos se enfrascaron en una batalla sin cuartel en la pista hasta que el motor del piloto de Ferrari se rindió en la vuelta 20. En la 24, la caja de cambios de Fangio dijo basta, hipotecando gran parte de sus aspiraciones. No obstante, se valió de una maniobra habitual en la época y permitida por reglamento hasta finales de década, subiéndose dos vueltas después al Alfa de Piero Taruffi, que iba segundo. Al tener que repartirse los puntos con el piloto original del coche, Fangio estaba obligado a ganar, pero sus pocas opciones se esfumaron junto con una válvula del motor en la vuelta 34, y sólo obtendría un punto por la vuelta rápida.

Tanto el argentino como Fagioli, que marchaba segundo, dependían del abandono de Farina, que tenía un colchón de dos minutos. Pasado el ecuador de la prueba, Ascari se subió al Ferrari de Dorino Serafini, sustituto del lesionado Villoresi que rodaba tercero por entonces, y logró rebasar a Fagioli tras un pit stop, pero no le alcanzó para inquietar a Farina, quien consiguió la victoria y el campeonato. Años más tarde, Fangio llegó a aseverar que Alfa Romeo le había proporcionado a Farina ese día un motor con más potencia, algo que quizá nunca se sabrá con certeza. Talbot acabó el año con dos coches de nuevo en los puntos, los de Rosier y Étancelin.

Así se desarrolló la Formula 1 en sus albores, y así fue como ‘Nino’ Farina se convirtió en el primer campeón del mundo, amparado por el dominio de su magnifico Alfa, en medio de una gran batalla con Fangio… pero, si algo quedó claro en Monza, es que Ferrari aún tenía mucho que decir. Por fin, Alfa Romeo tendría, en 1951, un rival a su altura.

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CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DE PILOTOS (excluyendo resultados de las 500 millas de Indianápolis)

Giuseppe FarinaAlfa Romeo30
Juan Manuel FangioAlfa Romeo27
Luigi FagioliAlfa Romeo24
Louis RosierTalbot-Lago13
Alberto AscariFerrari11
Prince BiraMaserati5
Peter WhiteheadFerrari4
-Louis ChironMaserati4
-Reg ParnellAlfa Romeo / Maserati4
10ºDorino SerafiniFerrari3
-Yves Giraud-CabantousTalbot-Lago3
-Raymond SommerFerrari / Talbot-Lago3
-Robert ManzonSimca-Gordini3
-Phillippe ÉtancelinTalbot-Lago3
15º
Felice BonettoMaserati / Milano2
16ºEugène ChaboudTalbot-Lago1

Sin puntos (con, al menos, dos Grandes Premios disputados): Toulo de Graffenried (Maserati), Bob Gerard (ERA), Luigi Villoresi (Ferrari), Johnny Claes (Talbot-Lago), Cuth Harrison (ERA), Pierre Levegh (Talbot-Lago), Harry Schell (Talbot-Lago / Cooper), Geoffrey Crossley (Alta), David Hampshire (Maserati), Toni Branca (Maserati), Franco Rol (Maserati), Eugène Martin (Talbot-Lago), José Froilán González (Maserati), David Murray (Maserati) y Maurice Trintignant (Simca-Gordini).

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