Virutas F1Marrones a proa

Y no, no tiene por qué ser un mojón de temporada, no. Sino que, para merdé, el que tienen los equipos en su horizonte, en una de las temporadas más endemoniadas de la historia desde el punto de vista técnico. Cambia todo: aerodinámica, chasis, motores, gasolina, llega un equipo nuevo, otro cambia de manos y arriban dos propulsores sin experiencia previa en la categoría.

Si alguien quiere diversión, la va a encontrar aquí, y sobre todo en los siempre cavernosos despachos de la categoría. En ellos, es bastante probable que uno brinde con champán al final de la temporada y el resto haya agotado todo un cargamento de antiácidos, ansiolíticos y pastillas para dormir, porque lo que se les avecina es tremendo. Ya van asomando pistas de que va a ser un año muy complicado y, de lo enrevesado de lo venidero, dejan pistas lo que ya se está viviendo.

Los «pistones mutantes» de Mercedes y Red Bull está marcando la pretemporada 2026 de Fórmula 1

Uno de los temas estrella de la prepretemporada está siendo el de los pistones mutantes de Mercedes y Red Bull. En ambos equipos han sido unos aguilillas y se han adelantado al resto vadeando la legalidad. El resultado es que sus motores podrían ser más potentes a base de adelantar por la derecha a las regulaciones al respecto.

El tema saltó como suelen saltar la mayoría de estas cosas: cuando alguien sale por la puerta hacia otros destinos, se lleva conocimientos dentro de su cabeza. El inopinado topo habló, y la Guardia Civil de las reglas baraja tomar unas medidas malas de solucionar a estas alturas. Pero menos se ha hablado de un tema no menos espinoso, aunque solo afecte a dos equipos: Cadillac y Mercedes.

Un miembro de la cofradía de la estrella fue fichado por la escudería estadounidense, y no es que se llevase cosas dentro de su cabeza: es que se las estaban mandando desde Mercedes. El ingeniero avisó de su marcha, pero alguien olvidó excluirle de los grupos de correo a través de los que se distribuye información sensible. Es frecuente que muchos departamentos creen estas listas de distribución para compartir datos sobre partes sensibles en la arquitectura de los monoplazas.

Se intentó (sin mucho éxito) no dañar la imagen de Cadillac

Alguien no le dio al botón y los correos electrónicos seguían llegando a su cuenta de correo personal con archivos adjuntos bastante delicados: pesos de piezas, medidas, métodos de fabricación del chasis, materiales usados, distribución de masas, etc. Huelga decir que se trata de una fuga de datos muy grave, con un error compartido: el que no advirtió de la circunstancia y el que, por omisión, siguió haciéndolo.

En Mercedes saltaron todas las alarmas cuando detectaron que todo ese torrente de información podía estar llegando a alguien de un equipo ajeno. El tema se puso muy serio en el seno de Brackley, hasta el punto de que Toto Wolff cogió un coche y se presentó en la sede de Cadillac para tratar el asunto. El rumor apunta a que se llegó a un acuerdo interno para que quedase fuera del foco público. El responsable quedaría expulsado de por vida de las dos formaciones y se trabajaría para que no volviese a pisar ningún otro equipo. A cambio, no habría filtraciones a la prensa, para no dañar la imagen de Cadillac. Esto último no les ha salido del todo bien.

Se sabe nombre, cargo y nacionalidad, pero queda aquí omitido para no ahondar en una grave crisis profesional y personal. Es alguien que, de haber sabido las consecuencias, no hubiera obrado de esta manera. Ya bastante tiene con el castigo recibido.

La guerra electrónica

Otro problema es el de las ECU o centralitas. Para imponer la paz en la guerra electrónica de la primera década del siglo XXI, la FIA decidió poner su Pax Romana con la centralita TAG320 en 2008, que pasó a ser la TAG320B en 2009. Este dispositivo, del tamaño de medio cartón de tabaco, se encarga de digerir y transmitir a los ingenieros toda la información generada por los cientos de sensores repartidos por todo el coche.

El invento se parió en el seno de la escudería McLaren a través de McLaren Electronic Systems (MES), su filial tecnológica. A pesar de estar alojada bajo el mismo techo que la escudería, el propio Ron Dennis, director de la escudería, tenía que darse permiso por escrito a sí mismo para traspasar su puerta a pesar de ser su propietario. MES cambió su denominación a McLaren Applied Technologies y, en 2021 —tras la pandemia—, fue vendida al fondo de capital riesgo Greybull Capital. En agosto de 2025, y a pique de desaparecer y dejar sin un elemento esencial a toda la parrilla, tuvo que ser reflotada con la ayuda de algunos equipos. La actividad siguió y la empresa cambió su denominación a Motion Applied.

Sin embargo, aquel desbarajuste empresarial dejó dañada a su plantilla, con importantes bajas y cicatrices en sus procesos en marcha. El resultado es que la nueva centralita a utilizar este año, la TAG700, está dando más quebraderos de cabeza de los deseables. Lo que era un mecanismo muy probado y casi infalible se ha convertido en un aparato que registra errores de comunicación, pérdida de datos y saturación del sistema por interferencias eléctricas. Al menos Audi, Mercedes y Red Bull han reportado este tipo de problemas, y es bastante probable que les haya ocurrido a otros.

El origen de muchos de los desvelos es la enorme energía que genera la sección eléctrica del nuevo motor híbrido, así que la decisión ha sido dividir las responsabilidades de la gestión electrónica. La TAG700 continuará controlando los sistemas que no están directamente relacionados con la unidad eléctrica del motor y, por otro lado, una nueva unidad denominada Bosch Powerbox asumirá el control exclusivo del sistema eléctrico vinculado a la propulsión.

Alonso y Aston Martin ajenos a la polémica

Uno de los equipos que no parecen afectados por este problema es Aston Martin, el equipo al que pertenece Fernando Alonso. Aunque ajenos a esta gotera, han detectado complicaciones inesperadas con los lubricantes suministrados por Valvoline. A pesar de su experiencia en competición, la empresa deberá ajustar su fórmula o cambiar completamente el producto destinado a los monoplazas de Silverstone. Si con la gasolina y el propulsor Honda no parecen tener problemas y todo anda encarrilado por donde se esperaba, lo de los lubricantes es un problema muy poco habitual. Porque lo de las gasolinas es… sí, otro dolor de barriga.

A partir de este 2026, las escuderías están obligadas a utilizar carburantes con impacto ambiental neutro. Estos productos, que se alejan de los derivados clásicos del petróleo, deben producirse a través de procesos sostenibles, y echar humo sí que echan, aunque en su proceso productivo han de compensar este indeseable efecto. Existen principalmente dos tipos: los biocombustibles, generados mediante la transformación de residuos orgánicos, y los combustibles sintéticos, obtenidos mediante reacciones químicas en las que se reintroduce dióxido de carbono capturado de la atmósfera.

Cada equipo cuenta con un proveedor exclusivo de combustible y, aunque no se han emitido comunicados oficiales por todas las partes, fuentes del paddock sugieren que todos, excepto Ferrari, utilizarán combustibles sintéticos. La Scuderia optará por biocombustibles, una elección que, al parecer, les ha permitido evitar los problemas de ignición que han afectado a otros concursantes.

En Maranello lograron estabilizar con rapidez la combustión, mientras que otros motoristas continúan enfrentando dificultades que afectan a la potencia total de sus unidades de potencia, unos más que otros. Se han hecho muchas pruebas con distintas formulaciones y lo acabarán arreglando, pero es otra asignatura en la que algunos han pinchado en hueso.

Máxima expectación en las primeras pruebas, a puerta cerrada

Y todo esto apenas representa el panorama limitado al área del motor. La magnitud de los retos técnicos ha obligado a modificar el calendario habitual de la pretemporada. Las primeras pruebas colectivas se celebrarán en el Circuit de Barcelona-Catalunya del 26 al 30 de enero, a puerta cerrada cerradísima. Nadie quiere ver fotos de los coches con los nuevos patrocinios averiados por problemas de inmadurez, varados en plena recta o, lo que es peor, montar carísimas barbacoas de carbono en una puzolana. Hasta aquí todo es lo previsto.

Distinto es el caso de las verificaciones mecánicas conocidas como shakedown, que, aprobadas por la FIA ante el calibre de la problemática, serán más rigurosas y confidenciales que en años anteriores. Si otros años permitían ver algo de los coches, sus colores, y acababan apareciendo fotos en redes sociales pilladas desde vallas o árboles, esto va a ser más complicado este 2026.

Audi, bajo la estructura anteriormente conocida como Sauber, abrirá los test privados el 9 de febrero y va a tomar medidas excepcionales para evitar filtraciones. Se va a traer un servicio de seguridad desde Suiza para controlar los aledaños y que no trascienda ninguna imagen que no sea controlada por ellos mismos.

Puede que no haya prensa en los primeros test, pero habrá otra cosa: mecánicos e ingenieros de diversas formaciones están recibiendo cursos acelerados de fotografía deportiva, para inmortalizar este momento tan señalado… que puede que pesquen algo más en sus imágenes. Eso, o que cuelen a algún fotero mimetizado de mecánico, que también podría ocurrir.

El Rodrigo de Triana moderno lleva una cámara de fotos colgada del pescuezo y ya ve venir el año que se avecina. Su grito no será el de «mierda a la vista», pero, desde luego, con un ojo en lo que viene de camino, se está mareando en el carajo de su carabela, cosa que nunca antes le había pasado. Pobre hombre.