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Técnica F1¿Qué es el efecto «outwash»?

Los neumáticos interfieren directamente en el trabajo del alerón delantero y los ingenieros deben idear s

Un coche de Fórmula 1 se diseña para ser lo más rápido posible en las curvas, intentando como contrapartida penalizar lo menos posible la velocidad punta en las rectas. En principio, ambas aspiraciones son contradictorias, pues la mayor parte de los elementos que generan carga aerodinámica generan de igual modo una resistencia al avance o drag que resta eficiencia en las rectas.

Sin embargo, existe un elemento que brinda muchos más beneficios que desventajas: el difusor. Junto con el suelo del coche, trabaja para proporcionar la mayor parte de la carga aerodinámica sin por ello penalizar en exceso la velocidad punta, por lo que los ingenieros buscan maximizar su efectividad con diferentes herramientas.

Imaginemos que el ancho del monoplaza es un canal de aire que alimenta al difusor, que se encuentra en la parte final del mismo, bajo el alerón trasero. Cuanto más fluido y uniforme sea ese canal de aire, mejor trabajará el difusor (así como el resto de elementos generadores de carga aerodinámica como alerones, etc.) y, por tanto, mayor agarre generará. Pero cualquier turbulencia proveniente de los laterales alterará dicho canal y le restará eficiencia.

Para sellar -o proteger- los laterales de ese canal, los ingenieros se sirven de diferentes elementos distribuidos por el coche: endplates y variados aditamentos del alerón delantero, deflectores laterales junto a los pontones o cortes y ranuras en la cara superior del suelo del coche son los principales, pero como contrapartida el coche termina generando una gran nube de turbulencias a su paso que perjudica notablemente el buen funcionamiento aerodinámico del coche perseguidor, restando agarre al eje delantero, imposibilitando su acercamiento y, por tanto, opciones de adelantamiento.

La herramienta clave

Para permitir que, en última instancia, el difusor trabaje del modo más eficiente posible, una de las principales claves la encontramos en el extremo opuesto del coche: en el alerón delantero.

Las ruedas son el principal elemento discordante a nivel aerodinámico, pues giran en sentido contrario al flujo y además chocan frontalmente contra el mismo, propiciando una estela turbulenta muy nociva a su alrededor. Para evitarlo, los ingenieros idearon diseños que minimizaran en la medida de lo posible dicho efecto.

El reglamento de 2009 incluyó una serie de medidas para ralentizar la velocidad de los monoplazas, entre las que se incluyeron un aumento de 20 cm de la anchura total del alerón delantero, lo que sobre la práctica ocasionaba que el flujo aerodinámico entrara en contacto directo con las turbulencias del neumático delantero.

Para paliarlo, los ingenieros explotaron lo que llamamos «efecto outwash», que consiste en desviar el flujo de aire hacia el exterior de cualquier elemento del monoplaza, en este caso las ruedas delanteras. De este modo, se propicia una resistencia inducida, pero sobre todo se elimina el aire sucio o turbulento a través de los endplates y vórtices generados por estos y otros elementos del alerón. De igual modo, existe el efecto «inwash», que busca desviar el aire hacia el interior con el mismo objetivo: evitar el impacto directo contra el neumático o cualquier otro elemento del monoplaza.

De ese modo, no sólo se consigue un alerón delantero más eficiente, sino también proteger de turbulencias el canal circulante a través y por debajo del coche, que tiene como misión alimentar al difusor. Disponer de estos elementos permite reducir también la fricción, lo que a su vez minimiza el drag y potencia la generación de carga aerodinámica, mejorando el rendimiento global del coche en varios aspectos.

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