GP MéxicoHonda aporta más información sobre el origen de las reiteradas quejas de Alonso: «A los pilotos les disgusta mucho»
El ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, ha profundizado en los problemas técnicos que reducen el rendimiento de su unidad de potencia y qué deben solventar para el Gran Premio de México.
En los últimos grandes premios, Fernando Alonso ha sido especialmente crítico con el comportamiento de la unidad de potencia de Honda. Incluso, el piloto asturiano llegó a revelar que el turbo entregaba la potencia de forma aleatoria.
El ingeniero jefe de la marca nipona, Shintaro Orihara, ha aclarado cuáles son esos problemas, reconociendo que tanto el par motor como el turbocompresor han dado problemas al no alinearse con las necesidades de los pilotos.
Lo que necesitas saber
- Qué problemas reconoce Honda: la entrega de par motor sigue siendo irregular y el turbocompresor no responde siempre cuando el piloto lo necesita. La coordinación entre el motor y la MGU-K también influye en la manejabilidad del Aston Martin.
- Por qué se queja Alonso: cuando el motor entrega más o menos par del solicitado, el coche puede empujar al piloto o frenarse bruscamente. La falta de consistencia le impide anticipar sus reacciones y le hace perder confianza en las curvas.
- Qué espera Honda de México: la marca confía en las mejoras de software introducidas en Austin para controlar el retardo del turbo. La altitud de Ciudad de México, que reduce la densidad del aire, supondrá una exigencia adicional para el turbocompresor.
La manejabilidad y su relación con el par motor y el MGU-K
Al igual que las vibraciones durante las primeras carreras, la manejabilidad del motor se ha convertido en protagonista a la hora de hablar de la unidad de potencia de Honda. Especialmente tras la introducción de la especificación 2 en Zandvoort, la marca japonesa ha tenido muchos problemas para proporcionar una entrega de potencia y un freno motor predecibles para los pilotos.
Esto ha irritado especialmente a Fernando Alonso en las dos últimas citas, ya que se disputaban en circuitos en los que se veía capaz de pelear por los puntos. Si bien Honda ha defendido que no había problemas mecánicos en la unidad de potencia de Singapur y Austin, Shintaro Orihara ha admitido que esta dista mucho de funcionar adecuadamente.
«La manejabilidad no era consistente. La entrega de par del motor no era estable en relación con el par que el piloto solicitaba», lamenta Orihara al ser preguntado por los problemas reportados por Alonso en las últimas citas.
«Si el par es ligeramente superior al que el piloto solicita, siente que lo empujan por detrás. Por el contrario, si no hay suficiente par, siente que le frenan bruscamente», agrega el japonés. «Si esto ocurre siempre en el mismo punto, el piloto puede predecirlo y reaccionar, pero si ocurre de forma inconsistente, pierde confianza en las curvas y no puede apretar al máximo. Eso es algo que a los pilotos les disgusta mucho».
Honda ha estado trabajando intensamente en su intento de normalizar la entrega de potencia y el freno motor. Para lograrlo, Orihara explica que «el primer paso es estabilizar el par motor generado por el propio motor. El par motor se produce por la combustión del motor, así que si podemos estabilizar esa combustión, podemos estabilizar el par que demanda el piloto».
«Si la combustión es inestable y se debilita o se fortalece involuntariamente, el par motor se vuelve inestable, por lo que estabilizar la combustión es fundamental. Además, también interviene el control coordinado de la MGU-K y el motor», agrega.
El turbo y el gran reto de México
El comportamiento del turbo también ha sido objeto de debate en las últimas citas. En Singapur, Alonso llegó a decir que parecía estar roto, pues entregaba potencia cuando no la necesitaba y viceversa.
A este respecto, Orihara apunta que «el problema del retardo del turbo que tuvimos en Singapur no se debía tanto a que se activara de golpe al pisar el acelerador, sino a que no se activaba cuando se necesitaba. Por lo tanto, es crucial que el motor funcione a alta carga desde el principio, manteniendo el turbo constantemente a altas revoluciones».
«Sin embargo, en esa fase inicial, el piloto no está pisando el acelerador, por lo que el coche no necesita par motor», explica a continuación. «Pero para reducir el retardo del turbo, el motor necesita seguir produciendo par. Por lo tanto, para lograr que el motor funcione a alta carga desde el principio, es necesario aplicar los frenos con el MGU-K».
«Pero como esta situación también se da en las curvas, es crucial que el MGU-K proporcione una frenada estable y constante. Para lograrlo, actualizamos el software para el Gran Premio de Estados Unidos», añade.
En el Gran Premio de México, que la Fórmula 1 disputa este fin de semana, el turbo sufrirá especialmente por la altitud, ya que la densidad del aire es menor. Honda se enfrenta, por tanto, a un reto especialmente complejo dadas sus circunstancias.
Orihara es, sin embargo, optimista: «Creo que las ideas que hemos implementado esta vez también serán efectivas en México. Ciudad de México tiene menor presión atmosférica, por lo que las exigencias sobre el turbo son mayores y la carga de trabajo aumenta».
«Naturalmente, el retardo del turbo sería un problema importante. El hecho de que hayamos podido confirmar cierta efectividad con respecto al retardo del turbo en Austin antes de ir a México es algo positivo», concluye.
Fuente: as-web.jp