William Grover-Williams y el GP de Mónaco de 1929: objetivo victoria

Uno de ellos miraba en la noche las luces que se adivinaban en la lejanía, hasta donde deberían llegar al día siguiente como etapa de su destino final. Era Le Mans y trataba en vano de reconocer alguna traza, un camino, una forma que le recordase el trazado en el que hacía doce años y once meses exactos, acababa de ganar el Gran Premio de l’ACF a los mandos de su Bugatti T35B del equipo oficial. Había sido una preciosa batalla deportiva entre Peugeot y Bugatti, que se había decantado a su favor. Ahora la batalla iba a ser otra, más peligrosa pero más necesaria. El hombre que miraba al pasado para afrontar el futuro en la oscura noche se llamaba William Charles Frederick Grover.

Los inicios de William Grover-Williams

Su padre, Frederick Grover, se había trasladado a París en 1890 siguiendo a su patrón, nombrado cónsul ruso en la ciudad, el príncipe Ivan Yurievich Trubetskoy. Frederick hacía tiempo había iniciado su trabajo como criador de caballos en Inglaterra, lo que le llevó a entrar en contacto con altas esferas sociales y entre ellos con el príncipe, que le incorporó como el encargado del cuidado de su cuadra. Ya en París conocería a Hermance Dagan, con quien contraería matrimonio y tendría cuatro hijos: Elizabeth, William, Alice y Frederic. William nacería el 16 de enero de 1903 en Montrouge, en los Altos del Sena de París.

Su infancia fue lo suficientemente despreocupada, con una educación bilingüe y doble nacionalidad que le sería muy útil en el futuro. Pero de momento, con once años, al estallar la Primera Guerra Mundial, tuvo que ser enviado a Inglaterra por sus padres para tratar de protegerle. Con las cosas más calmadas, en 1916 toda la familia se instaló en Montecarlo, siguiendo a las familias rusas con las que habían entablado contacto tras el fallecimiento del diplomático ruso que empleaba al padre. Y en Mónaco, que aún no sabía que sería tan importante en su futuro, el joven de trece años aprendió a conducir al volante de un Rolls-Royce. Fue gracias al novio de su hermana mayor, Richard Whitworth, relacionado con Henry Royce. Fueron dos años de alegre adolescencia en la Costa Azul mientras Europa dirimía su primera contienda internacional, obteniendo en las calles del Principado la licencia de conductor.

Cuando esta acabó, la familia regresó a París. William contaba ya con 16 años y había desplegado un gran interés por la mecánica y los motores. Como pudo, adquirió una moto Indian con la que empezó a correr de forma subrepticia bajo el pseudónimo de «W Williams». Ese nombre adquiriría tal valor en el futuro, que no dudaría en añadirlo a su apellido: William Grover-Williams. Y aunque las motos eran una magnífica forma de satisfacer el hambre de velocidad, era el volante lo que le atraía sobremanera. Y al parecer empezó a ofrecerse para el empleo de chofer, que es como conocería a otro gran piloto de su tiempo y amigo eterno, Robert Benoist.

Fue así que hacia 1919, un famoso pintor irlandés que había trabajado en la guerra, William Orpen, de 41 años por entonces, lo contrató para ser su conductor del flamante Rolls-Royce negro que había adquirido. Orpen, famoso y adinerado, pintor oficial de la Conferencia de Paz, ocupaba una lujosa suite en el hotel Majestic, tenía su estudio en el hotel Astoria y había adquirido una coqueta vivienda en la Rue Weber número 21 de París, donde vivía su musa y amante Yvonne Aupicq. Se habían conocido en 1917, ella con 21 años, él con 39, y pese a que Orpen tenía mujer e hijo, el pintor había caído cautivo de la extraordinaria belleza de la joven francesa de ojos azules y rizado cabello rubio. Nacida en Lille, era hija de un maestro de escuela de la ciudad, Joseph, al que frecuentemente de forma errónea se cita como alcalde, mientras que su madre, Laetitia, se dedicaba a las labores del hogar. Y así, Grover-Williams se dedicaba día a día a conducir, llevando al pintor o bien a Yvonne, mientras lentamente nacía otro sentimiento hacia la modelo del pintor.

Derivado de las ganancias de ese empleo, Grover-Williams adquirió en 1924 un magnífico Hispano Suiza H6, modelo presentado en 1919 con su motor de seis cilindros en línea y 6.6 litros que entregaban 135 CV. Un coche lujoso y en absoluto barato que en realidad no era un coche apropiado para competir. De hecho, lo usaba también para su oficio de chofer, especialmente en la temporada invernal en la Costa Azul. Según varias fuentes se inscribió en el IV Rally de Montecarlo de 1925. Sin embargo, no aparece en la lista de inscritos ni en la clasificación. A finales de mismo año, con esfuerzo económico y la posible ayuda de su patrón, Orpen, quién sabe si incluso con la de Robert Benoist que estaba trabajando en el concesionario de Bugatti en París, se pudo hacer con un Bugatti T35 de segunda mano a buen precio. Y con él realmente pudo empezar a correr en subidas en cuesta.

Pero al empezar 1926 aún haría uso del señorial Hispano Suiza. En el V Rally de Montecarlo, en este sí sin ninguna duda, logró terminar en un muy meritorio quinto lugar con el H6 marcado con el número 7. Aprovechando que estaba en la zona cercana de Mónaco, se quedó para participar con el coche en la subida a Mont des Mules el 23 de enero, en la que consiguió su primera victoria registrada al completar los tres kilómetros del recorrido en 3’51’’2.

La eclosión de Grover-Williams como piloto

Todo empezó a ponerse en su sitio a partir del Gran Premio de Provence de 1926 en el circuito de Miramas, en las cercanías de Marsella. Dando la sorpresa, se puso líder en los compases iniciales con su Bugatti T35, hasta que las paradas le hicieron caer en la clasificación. Realizó entonces una carrera al ataque, especialmente en los compases finales, que puso al líder en apuros, nada menos que el reputado piloto británico Henry Segrave. Recortando tiempo cada vuelta, sólo un pinchazo evitó que llegase al Talbot. Acabaría tercero de la general, vencedor de la categoría hasta dos litros, pero sobre todo llamó la atención del entorno. De hecho, gustó tanto a Ettore Bugatti que Grover-Williams pudo convencerle de cederle un coche oficial, aunque inscrito privadamente, para el Gran Premio de España en Lasarte. Se trataba de un T35T -T por Targa Florio-. Esta vez, sin embargo, cuando rodaba en posiciones delanteras tuvo que abandonar por un problema en las válvulas.

En realidad, tras su despliegue en Miramas el equipo oficial Sunbeam Talbot Darracq le ofreció el tan esperado puesto de piloto oficial en su equipo para 1927. Al fin había llegado a la posición de ser miembro de un equipo, a ser un piloto profesional, con las consecuencias de prestigio y económicas que ello comportaba. Pero la temporada realmente fue un calvario. Para empezar, Talbot no acudió al Grand Prix de l’Ouverture en Miramas. Luego, en el GP de Provence, el equipo se retiró el día de la carrera por el mal tiempo. De modo que no fue hasta julio que disputó su primera carrera, el Gran Premio del Automobile Club de France en el trazado de Montlhéry, en las proximidades de París. El sábado 2 de julio se corrió una carrera de Fórmula Libre en la que, liderando al inicio con un Sunbeam, se retiró por rotura del cambio. El domingo 3, en el Gran Premio, mientras rodaba en segunda posición tras Robert Benoist, el Talbot GPLB empezó a fallar. Grover-Williams se dirigió a boxes y cedió el volante al piloto reserva, Jules Moriceau, que llevó el coche al cuarto puesto final, a dos vueltas de los tres Delage 15 S8 que habían dominado la prueba, con Benoist como vencedor.

Tras ese resultado, el equipo Sunbeam Talbot Darracq anunció que, por problemas financieros, desmantelaba su sección de carreras y cesaba oficialmente su actividad deportiva, dejando a sus pilotos sin volante. Y entre ellos a un Grover-Williams que tuvo que volver a instigar a «Le Patron», Ettore Bugatti, para que le concediera un volante. Todo lo que logró fue ser considerado piloto reserva y en tal rol se desplazó a Brooklands para el primer Gran Premio de Gran Bretaña el 1 de octubre de 1927. En la vuelta 65 de las 125 programadas, Caberto Conelli vio cómo su Bugatti T39A se quedaba sin gasolina por un problema con el carburador. Empujando el coche sin ayuda durante dos tercios del trazado, llegó a boxes exhausto. Los mecánicos trabajaron en solucionar el problema, y «W Williams» tomó el volante. Acabó a más de veinte vueltas, y por lo tanto no clasificado, del vencedor, nuevamente Robert Benoist.

La temporada de 1928 empezó con el Rally de Montecarlo, que acabaría vigesimonoveno con un Bugatti. Pero inmediatamente después volvió a ganar la subida a Mont des Mules. Su estancia en la Costa Azul se saldó conociendo al expiloto y agente de Bugatti en la zona, Ernest Friedrich. Algunos trabajos para él acabaron por hacer que Grover-Williams se ganara la propiedad de un Bugatti T35C con el que iba a poder correr algunas pruebas. La primera de ellas, precisamente en la zona, el 9 de abril en el I Gran Premio de Antibes, en el encantador circuito de La Garoupe. Allí consiguió ser segundo detrás de Louis Chiron y por delante de René Dreyfus, en un excelente triplete para la marca. Veinte días después, ganó la subida a Les 17 Tournants, y el 6 de mayo ganaba en la de Vernon. Y el 24 de junio fue cuarto en el Bugatti Grand Prix en Le Mans, tras haber ganado su ronda clasificatoria.

Para el 1 de julio estaba previsto el importante Grand Prix de l’ACF, que se iba a disputar sin embargo bajo normativa de sports, no para coches de Gran Premio, debido a la baja participación en años anteriores. Sin embargo, la ventaja que tenían los Bugatti –y otros modelos de la época- era que podían pasar de una categoría a otra con relativa facilidad, añadiendo o quitando elementos que los hacían pertenecer a la que fuese requerida. Es lo que hizo nuestro protagonista, que colocó en su T35C los correspondientes guardabarros, faros, claxon y demás requisitos y se inscribió en la prueba a disputar en el circuito de Comminges, en St. Gaudens. La competencia no era de un nivel alto como en los Grandes Premios, pero ganar el ACF era siempre un símbolo de prestigio. Con salida escalonada, Grover-Williams partió el último. Con un ritmo inalcanzable, vuelta rápida de carrera mediante, completó las diez vueltas al circuito de 23’6 kilómetros más rápido que nadie y logró su primera victoria en una gran prueba europea. Una de prestigio. El seudónimo «W Williams» era ya uno a tener en cuenta en las carreras.

El 25 de julio corrió con su Bugatti T35C el Gran Premio de San Sebastián, en Lasarte. Pero en la vuelta once, rodando en posiciones retrasadas, el coche se prendió fuego en las cercanías de Hernani. El español Francisco Torres, que rodaba tras él, se detuvo a ayudarle a extinguir las llamas y luego le llevó hasta los boxes. Pero, aun así, Bugatti tomó la decisión de apoyar al piloto británico. De modo que para el Gran Premio de Europa a disputar en Monza el 9 de septiembre, le cedió un T35B. Grover-Williams devolvió el favor poniéndose líder en las primeras vueltas. Al comenzar la quinta, los pistones dijeron basta y sólo pudo rodar hasta los boxes para retirarse.

Pese a ello, el año acabó con notas positivas. Por un lado, la marca le ofreció trabajo para formar parte del equipo de ventas de coches en París, que dirigía Robert Benoist, además de como instructor para los clientes. Pero quizás la mayor alegría fue cuando Yvonne Aupicq, a la que él llamaba cariñosamente «Didi», le anunció que había finalizado definitivamente su relación con el pintor William Orpen. El artista, sin embargo, no fue en absoluto rencoroso, sino que le entregó el Rolls-Royce y la propiedad de la vivienda parisina en la Rue Weber nº 21, donde la pareja se instaló definitivamente con planes de matrimonio para 1929. Orpen, entregado a la bebida, acabaría falleciendo el 29 de septiembre de 1931, a los 52 años, de cirrosis.

Toda alegría conlleva siempre alguna amargura, y esa fue cuando en 1929 Bugatti consideró que era más rentable que los pilotos le adquiriesen los coches para competir, en vez de tener un equipo propio, de modo que sólo participaría oficialmente de forma esporádica. De nuevo Grover-Williams tuvo que hacer uso de su influencia para lograr que le cediesen un coche. Sus buenos resultados y su entrega a la marca hicieron que Ettore Bugatti le concediese uno de los coches usados en 1928 por los pilotos oficiales. Un T35B con la condición de que quedase claro que no era una inscripción oficial, así que Grover-Williams lo pintó del «british racing green», el color verde de las carreras representando a Gran Bretaña, y se encaminó con Yvonne hacia Montecarlo, acompañados por el mecánico de Bugatti Ernest Zivn.

El Gran Premio de Mónaco de 1929

Del origen del Gran Premio ya hablamos en esta columna, pero en resumen se debió al empeño de Antony Noghès de que Mónaco ingresara en la antecesora de la FIA, la AIACR, como club automovilístico reconocido. Para ello debía celebrarse una carrera en su territorio, y Mónaco no era precisamente extenso. El rally no servía porque se corría realmente fuera del Principado. Así que diseñó un trazado con la asistencia del célebre piloto local Louis Chiron y convocaron a pilotos y marcas para un Gran Premio con carácter internacional a disputar el 14 de abril de 1929.

Y Mónaco, antes del Gran Premio y después, siempre ha sido y siempre será un lugar atractivo. Hemos podido vislumbrar hasta ahora la febril actividad deportiva en la zona de la Costa Azul. Y aunque nacieron otras carreras antes, como el GP de Antibes del año anterior, el de Montecarlo iba a ser algo especial. Y por ello acudieron varios de los mejores pilotos de la época. Fueron invitados veinte participantes, pero en la carrera correrían dieciséis, que no era en absoluto un mal número. Uno de los invitados era Grover-Williams, pero llegó tarde a los entrenamientos que se disputaron el jueves y el viernes. Haciendo uso de sus contactos, pues no en vano había sido residente de la ciudad e incluso había obtenido su permiso de conducir allí, logró que el sábado, que era un día sin actividad en pista, le permitiesen dar unas vueltas. De hecho, era obligatorio hacerlo. Así que a las 5 de la mañana, el motor de un Bugatti sirvió de desconsiderada alarma para despertar a los residentes de Montecarlo, en un día de lluvia.

La parrilla de salida no se conformaba por los tiempos en entrenos –eso no sería hasta 1933, precisamente en Mónaco-, así que el soleado domingo vio a los pilotos colocarse en la parrilla de salida por orden de dorsal. Eso hizo que la pole fuera para Philippe Étancelin con el Bugatti T35A número 2, y que Grover-Williams partiese quinto con el T35B número 12, justo al lado de otro piloto que usaba un seudónimo, «Philippe», nada menos que Philippe Georges de Rothschild, de la famosa dinastía de ricos banqueros. Rudolf Caracciola tendría que partir penúltimo. La prueba dio comienzo a las 13:30 horas con el banderazo dado por Charles Faroux, ante una gran afluencia de espectadores. Y Grover-Williams saltó de inmediato al segundo puesto en Sainte Devote detrás de Marcel Lehoux.

Pero al paso por meta, ya era líder y abriendo distancia. Era una carrera larga, a cien vueltas, y enseguida Rudolf Caracciola se abrió paso y se colocó en segunda posición, comenzando la persecución al británico. En la vuelta 10 sólo les separaban cuatro segundos, mientras el resto de los participantes ya habían quedado lejos. El blanco Mercedes-Benz SSK, con su enorme motor, era llevado con precisión por el magnífico piloto alemán. Pero el británico sabía resistir en el liderato a través de las retorcidas calles monegascas tan bien conocidas para él. Aun así, saliendo del túnel en la vuelta treinta, Caracciola pasó al liderato.

El público estaba encantado con el espectáculo. Y Grover-Williams les dio razones para emocionarse, al recuperar la primera posición en la vuelta 36. La distancia entre ambos siempre era tan breve que podían oír con claridad el motor del otro. Pero Grover-Williams comprendió que la carrera no se iba a ganar en un cerrado duelo. Debía ser inteligente. El coche alemán y su gran motor consumiría más combustible. Cuando se detuvo en la vuelta 49, mitad de carrera, tardó un minuto y medio en repostar. Cuando Caracciola lo hizo en la 51, se detuvo durante cuatro minutos y medio, teniendo que llenar el gran depósito del Mercedes-Benz, así como cambiar ruedas. Mientras tanto, Grover-Williams había tomado el liderato con comodidad por delante de Georges Bouriano con dos minutos de ventaja.

Caracciola cayó a cuarto, pero doblado. Empezó a remontar y pasó a Philippe para ser tercero, pero, aunque recortaba tiempo, iba a ser imposible llegar de nuevo al liderato. William Grover-Williams, o «W Williams» comenzó la última vuelta con un liderato sólido e intocable. Disfrutando cada metro del circuito, con el público saludándole. Al llegar a meta, Charles Faroux le recibió como primer ganador de una de las pruebas más importantes del actual panorama mundial del automovilismo. En la escalera del podio, tras recibir la hermosa copa de plata de manos de Louis II, sonreía con una felicidad plena. Siempre estuvo orgulloso de esa victoria y tenía un gran afecto por el trofeo. En los años sesenta, Yvonne regalaría la copa al club de propietarios de Bugatti de Inglaterra, como muestra de estima y respeto.

Un piloto respetado y en la cima

La victoria en Mónaco fue un punto de inflexión. Bugatti definitivamente lo abrazó y para el Gran Premio de l’ACF del 30 de junio le dio más apoyo si cabe y lo inscribió como piloto oficial de la marca. Y en Le Mans, esta vez de nuevo con coches de Gran Premio, Grover-Williams completó una carrera excepcional. Tras una preciosa batalla con Georges Boillot y su Peugeot 174S, logró imponer su Bugatti T35B por más de un minuto de ventaja, ganando por segunda vez el prestigioso Gran Premio. Los premios, además, le estaban haciendo un hombre adinerado.

Vendió el coche de Mónaco, chasis 4914, a Ernest Friedrich, que a su vez lo revendería e iría pasando por varias manos hasta que hoy, casi cien años después –el coche fue fabricado en febrero de 1928- todavía sigue entero, sin haber tenido grandes restauraciones, en un estado casi original, aunque ya no del color verde de cuando venció en Montecarlo. Pero si 1929 había sido un año magnífico en lo profesional, se cerró en lo personal con un momento deseado desde hacía mucho tiempo: en noviembre, Didi y él contrajeron matrimonio. Adquirieron una casa en La Baule, manteniendo la de París –que aún hoy se conserva tal y como fue para ellos-.

Siendo piloto oficial de Bugatti para 1930, tuvo que abandonar en Mónaco cuando rodaba en segundo lugar, se probó en la legendaria Targa Florio logrando un séptimo compartido con Alberto Divo, pero lo que marcó su año fue el accidente en el VI Reale Premio di Roma en el circuito de Tre Fontane, el 25 de mayo. Sufrió una grave lesión que le tuvo cinco meses apartado de las carreras, dedicado únicamente a su labor de comercial y de instructor. Y quizás ese fue un momento de reflexión para Grover-Williams, de que la vida no se limitaba a tener que vivirla corriendo. En su regreso en el Gran Premio de l’ACF en Pau, tuvo que retirarse. Deportivamente 1930 había sido muy magro en resultados, tanto que la marca volvió a retirarle el apoyo oficial.

En ese eterno tira y afloja con Ettore Bugatti, volvió a convencerlo para 1931. Y sí, abandonaría en Mónaco y en Francia, pero en el III Gran Premio de Bélgica, en el rápido Spa-Francorchamps, volvió a demostrar que era un piloto de clase internacional.El 12 de julio, compartiendo el Bugatti T51 con Caberto Conelli, ganaron con rotundidad la prueba de 10 horas, según obligaba el reglamento del campeonato de Europa, superando a Tazio Nuvolari y Baconin Borzacchini en su Alfa Romeo 8C 2300. Fue un intenso duelo que se resolvió en la última hora. Para cerrar el año, vencería en ese exótico Gran Premio de La Baule, en su residencia, que se disputaba sobre arena, organizado por el ACO. Lo ganaría los dos años siguientes también, y de hecho en 1933 sería su última victoria en un coche de carreras, pese a que nos estamos anticipando.

Definitivamente asentado como piloto oficial de la marca, la realidad es que 1932 y 1933, salvo La Baule, no arrojaron grandes resultados en el aspecto de pilotaje para Grover-Williams. Dos séptimos en Mónaco en sendos años, un sexto en Francia y un segundo en Dieppe en 1932, o un sexto en Bélgica en 1933 no eran en realidad los resultados que el valiente pilotaje de Grover-Williams merecían. Quizás el cambio de guardia en los pilotos de referencia en las carreras, la lenta pero progresiva pérdida de competitividad en los Grandes Premios de Bugatti, influyeron en ello. Seguramente también la presencia de Yvonne como alguien con quien vivir una vida que no tenía sentido jugarse en los circuitos.

A los treinta años, siendo joven todavía, tomó la decisión definitiva de colgar los guantes y dedicarse plenamente a su actividad como embajador, vendedor e instructor para Bugatti en su concesionario de París. Vendieron la casa de La Baule y adquirieron una preciosa villa en Beaulieau sur Mer, al lado de Mónaco. Una casa que veces alquilaban, en sus temporadas parisinas, al Príncipe de Mónaco para uso de su hermana. Una casa en la que los ojos azules y los rubios rizos de Yvonne encontraban al fin su reflejo en la luminosidad del lugar. El prestigio ya había sido adquirido. Ahora tocaba disfrutar sus frutos.

Aun así, todavía hubo una última carrera. Y tuvo que ser en Mónaco, claro. Fue en 1936, en un lluvioso Gran Premio en el que con su Bugatti T59 oficial siempre rodó en las posiciones finales, mientras que su antiguo rival de apenas siete años atrás hacía una increíble demostración bajo la lluvia torrencial con su Mercedes-Benz W25K. El «regenmeister» Caracciola ganó con autoridad. Grover-Williams, siempre cortés y encantador, lo felicitó con simpatía. Sí, los tiempos habían cambiado, y los Mercedes-Benz y los Auto Union dominaban todo. Pero tras el gris plomizo de sus carrocerías que reflejaban las densas nubes en Mónaco, se cernía otro tiempo de cambio y dominio mucho más doloroso.

Agente contra los nazis

La serenidad empezó a quebrarse en septiembre de 1939 cuando Alemania invadió Polonia. A Francia no llegaría hasta mayo de 1940, con la invasión nazi. William Grover, que se sentía británico pese a haber crecido y vivido en Francia, acudió a la embajada británica en París para alistarse. No era tan fácil, a priori debía viajar a la isla. Pero eso acabó siendo imposible. Así que tras varios intentos pasó a formar parte del cuerpo de servicio de la Royal Army, ejerciendo de nuevo como chofer para militares en Doullens. Cuando la invasión se recrudeció y Francia ofreció su rendición ante el avance alemán, Grover-Williams, un 17 de junio de 1940, escapó con otros soldados por barco hasta Inglaterra.

En París había quedado Yvonne y su familia. Enviaba cartas en las que no sólo expresaba su preocupación, sino su tristeza. Seguía siendo chofer de un militar que empezó a ver en él ciertas dotes, además de una fuerte voluntad por volver a Francia, no sólo por Yvonne, sino por hacer algo contra la invasión y la brutalidad nazi. Pero el tiempo pasaba y no ocurría nada. Sin embargo, el 19 de julio de 1940 el primer ministro británico, Winston Churchill, había creado oficialmente el llamado S.O.E., o Special Operations Executive, el grupo de operaciones especiales. Un servicio secreto de personal formado para ser enviado a Francia a hacer actos de sabotaje y prácticamente actos de guerrilla urbana. Churchill había aprendido en contiendas anteriores que esos actos podían, si bien no ser demoledores, si desestabilizar notablemente al enemigo.

Muchos grupos habían sido ya formados y enviados, además de los que los propios franceses habían ido creando. Obviamente, no se reclutaba públicamente a sus miembros, sino que era algo muy cuidadoso. Una de las condiciones era conocer el idioma y los hábitos del país para pasar totalmente desapercibido, además de crear una personalidad nueva que permitiese el desplazamiento por el territorio sin levantar sospechas. Y así, en otoño de 1941, Grover-Williams acabó recibiendo una carta que lo citaba en el hotel Victoria de Londres. Pero ya no era un hotel, sino la Oficina de Guerra de Gran Bretaña.

Tras varias reuniones e investigaciones secretas sobre su persona, Grover-Williams fue invitado a unirse al S.O.E., sometiéndose a un intensivo programa de entrenamiento tanto físico como sobretodo de inteligencia y estrategia. Su nombre en clave era Vladimir Gatacre, que es como le conocieron los compañeros con los que fue formado. El duro entrenamiento fue eliminando candidatos hasta dejar sólo a los más aptos, entre los que estaba Grover-Williams, que se graduó en marzo de 1942. Estaba listo para ser enviado a Francia.

Y así fue esa noche del sábado 30 al domingo 31 de mayo 1942. Cuando finalmente llegó a París, se dirigió con rapidez a la Rue Weber nº 21. Al abrir la puerta, Yvonne vio a un hombre con bigote al que reconoció de inmediato. Sin embargo, no podía quedarse allí. Su nombre en clave para la red de operaciones era Sebastien, pero su nueva identidad pública era la de Charles Lelong, un ingeniero que podría viajar por todo el país, lo que era fundamental. Los seudónimos no le eran algo nuevo ni molesto. Así que arrendó una vivienda en la Rue Vineuse, cerca de Trocadero, y tampoco muy lejos de la residencia del matrimonio, que ahora se veían como simplemente novios sin levantar sospechas.

Grover-Williams comenzó a organizar la red «Chestnut», que operaría a la vez, pero de forma independiente, que el resto de organizaciones. La más importante era una denominada «Prosper», que gozaba de un gran número de miembros. «Chestnut» tuvo que esperar mucho tiempo a estar activa en labores de ataque, sobre todo hasta no disponer de un operador de radio. Al inicio era una red de apoyo logístico, de recepción de nuevos agentes y de armamento. Robert Benoist fue uno de los primeros en unirse a la red de Grover-Williams, habiendo ya formado parte de grupos franceses de resistencia. Benoist deseaba hacer crecer rápido el grupo para poder entrar en acción, así que introdujo a su hermano menor, Maurice.

También quiso que se uniese el también piloto Jean-Pierre Wimille, pero Grover-Williams no confiaba del todo en su fidelidad a la causa dados sus antecedentes políticos. No sería hasta más adelante que se uniría con Benoist en otra organización, estando Grover-Williams detenido. Cuando el grupo estuvo ya plenamente funcional con el operador de radio en marzo de 1943, iniciaron interesantes actos de sabotaje, especialmente en la planta de Citroën, logrando paralizar la producción y reducir su capacidad operativa varias veces. Sin embargo, los nazis tenían vigiladas a varias células, y entre ellas a la más importante, «Prosper». Esta recibió un duro ataque con varias detenciones en julio de 1943, tras ser delatada. Entre esas detenciones se produjo la de Maurice Benoist.

Bajo tortura, el hermano reveló datos de «Chestnut», que llevaron a localizar el centro de operaciones en la casa familiar de los Benoist en Auffargis. El 2 de agosto de 1943 los nazis realizaron un ataque en el que detuvieron a Grover-Williams, mientras Robert Benoist y otros miembros lograban escapar. Inmediatamente fue llevado al cuartel de detenciones de la Avenue Foch, curiosamente a escasos cientos de metros de la vivienda de Yvonne. Su mujer, de hecho, también sería detenida en septiembre de ese año por su amistad con una operadora de radio a la que los nazis querían capturar, y en una cita con Maurice Benoist fue detenida. Al no revelar ninguna información fue liberada el 8 de octubre.

Grover-Williams tampoco revelaba ninguna información, aferrado a su coartada. Era Charles Lelong, ingeniero. Pero Maurice Benoist había contado todo y los nazis no tragaron la mentira. Grover-Williams fue enviado al campo de concentración de Sachsenhausen. Mientras tanto, Robert Benoist regresó a Francia en octubre de 1943, y tras ser de nuevo muy activo, acabó siendo apresado el 18 de junio de 1944, sólo doce días después del desembarco de Normandía. Jean-Pierre Wimille y su esposa pudieron escapar por muy poco, pero a Benoist los nazis no le dieron demasiado tiempo: el 8 de agosto fue deportado de París hacia Alemania, el 27 de agosto ingresó oficialmente en el campo de concentración de Buchenwald, en Weimar, y el 9 de septiembre fue ejecutado junto a otros miembros del SOE y de la resistencia.

Grover-Williams seguía vivo, pero conforme avanzó la contienda y los nazis empezaron a perderla, recrudecieron las ejecuciones. El 18 de marzo de 1945, a apenas dos meses del fin de la guerra, William Grover-Williams fue ejecutado sin dejar después resto alguno de su existencia. Tenía 42 años. Yvonne viviría hasta los 77 años, falleciendo en 1973 tras haber vendido la casa de París, residido en Beaulieau sur Mer un tiempo y finalmente en Evreux. Maurice Benoist fallecería el 13 de junio de 1951 en París. El 9 de septiembre de 1945, en el Bois de Boulogne de París, a espaldas de la Rue Weber, la Avenue Folch y de la Rue Vineuse, se disputó la I Coupe Robert Benoist, la Coupe des Prissoniers y la Coupe de la Liberátion, las primeras carreras tras la guerra. Jean-Pierre Wimille ganó, en presencia de Ettore Bugatti, la Coupe des Prissoniers a los mandos de un T59, para emoción de todos los presentes.

El 16 de enero de 1946, apenas cuatro días antes de dimitir como presidente de la República francesa, el General Charles De Gaulle firmó la concesión a Grover-Williams de la Cruz de Guerra por haber «dado pruebas de su dedicación total al triunfo de la causa común», como reza el acta. El último y amargo trofeo. El 17 de mayo de 2001, diez días antes del Gran Premio, el príncipe Rainiero III de Mónaco inauguró una escultura, obra de François Chevallier, representando a Grover-Williams en su Bugatti. Está en la parte interior de la curva de Sainte Devote, liderando para siempre camino de la victoria.