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    Motivos para apreciar el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1

    Vista aérea del circuito de Montecarlo

    Mónaco, ese minúsculo Estado al sudeste de Francia que un día estuvo bajo protectorado español y que hoy es un paraíso fiscal, lleno de grandes fortunas y de un estilo de vida pomposo y casi diríamos que arrogante. Con su Casino, con su familia real que suele copar las páginas de la prensa rosa. Y por supuesto, con su circuito urbano de Montecarlo, que levanta opiniones encontradas.

    Los argumentos sobre la idoneidad de una carrera en las estrechas calles del Principado provocan siempre airadas confrontaciones entre los que defienden la permanencia de esta carrera, y los que se manifiestan a favor de la pérdida de la misma, dada la nula acción en pista que un trazado urbano tan estrecho acaba produciendo. La peor carrera del año, en resumen, es el argumento en contra de este Gran Premio. ¿Lo es? En realidad, Mónaco es imprescindible en el calendario del automovilismo mundial, no ya sólo de la Fórmula 1. Pero antes, conozcamos el curioso origen de la carrera.

    Los orígenes del Gran Premio

    A las 13:30 del 14 de abril de 1929, el director de carrera, Charles Faroux, agitó su bandera para dar la salida a los 16 pilotos que pretendían dar las 100 vueltas previstas al nuevo circuito de Montecarlo, enclavado en la belleza de la Costa Azul. En ese momento, una persona vio realizado un sueño y colmada una ambición: Antony Noghès, que hoy da nombre a la última curva de la pista, tenía por fin una carrera en su territorio. Mónaco era parte del elitista club de lugares en el que se celebraban carreras de Gran Premio. Aquella, ya sabemos, la ganó William Charles Frederick Grover en un Bugatti T35B, piloto que usaba un pseudónimo, W. Williams, un británico nacido en Francia con residencia en Mónaco cuyos padres no aprobaban que compitiera en coches. Además de eso, era un agente secreto que moriría en un campo de concentración nazi.

    GP de Mónaco F1 1929
    Salida del GP de Mónaco de 1929

    El empeño de Noghès surgió desde la Asociación Deportiva Ciclista de Mónaco, fundada en 1890, pero que ya en 1907 se convirtió en la Asociación Deportiva Ciclista y Automovilística de Mónaco. Sin embargo, el ciclismo cada vez tenía menos adeptos en el país, ante el crecimiento del automóvil, por lo que en 1925, su presidente Antony Noghès tomó la decisión de que cada cual siguiera por su sitio: desgajó las dos ruedas de la asociación y así se convirtió oficialmente en el Automóvil Club de Mónaco, el hoy legendario ACM.

    Pero el objetivo de Noghès no era sólo fundar un club del automóvil en Mónaco, sino que fuese reconocido oficialmente por los organismos internacionales, que en aquel momento era la AIACR, o Asociación Internacional de Clubs Automovilísticos, la precursora de la actual FIA. Pero cuando Noghès fue a París a formalizar su inscripción, confiado en que la conseguiría, el organismo se la denegó, debido a que «aunque el club celebraba competiciones deportivas [esto es, el Rally de Montecarlo], ninguna se disputaba en los confines de su territorio». Mónaco no acogía carreras en sus calles, y tampoco había sitio como para construir un circuito como en Brooklands o Monza, por citar dos trazados permanentes.

    Diseñar un trazado legendario

    Noghès, espoleado por tal revés, tomó un plano de su Principado y trazó un circuito de 3.180 metros, que iba desde el puerto de La Condamine a ascender hacia el barrio de Montecarlo para pasar por delante del celebérrimo Casino, y volviendo al mar Mediterráneo previo paso por el túnel sobre el que se practicaba el tiro al pichón. Lo reflexionó durante tiempo, y no acababa de ver la viabilidad. Decidió así consultárselo al exitoso piloto local, Louis Chiron, para conocer sus impresiones. Chiron quedó maravillado por la idea, y decidieron consultarlo con Su Alteza Real el Príncipe Pierre, que rápidamente mostró su apoyo, y aunque algunos vecinos mostraron su disgusto, especialmente los comerciantes, una pequeña propina por mantener sus negocios cerrados en los momentos imprescindibles, hizo que todos se mostraran conformes. El Gran Premio de Mónaco tenía luz verde.

    Antony Noghès y Louis Chiron en el Gran Premio de Mónaco de 1931
    Antony Noghès y Louis Chiron en 1931

    Por desgracia, quien podría haber sido la gran atracción, Louis Chiron, no pudo participar, pues iba a competir en las 500 Millas de Indianápolis, y todavía hoy suelen coincidir en fechas ambas carreras, siendo dos de las joyas de la llamada Triple Corona del automovilismo, a la que hay que sumar las 24 Horas de Le Mans. Chiron, en todo caso, ganaría la carrera en 1931, siendo el único monegasco en lograrlo hasta la fecha. Pero ese día de abril, los Bugatti, Alfa Romeo, Maserati, Mercedes y Licorne hicieron las delicias de los espectadores y establecieron los cimientos de lo que, guste o no, es un Gran Premio legendario.

    A partir de ahí, Mónaco fue un punto de referencia en el mundo del automovilismo, y por supuesto el ACM fue reconocido oficialmente como club automovilístico. El trazado siempre ha sido lento, estrecho y traicionero. Uno de los errores con el trazado monegasco es exigirle precisamente lo que a otros no se les pide: carreras emocionantes, casi como si fuese obligado que tuviese más adelantamientos que en cualquier otro trazado del mundo. Y precisamente Mónaco no es eso, sino mucho más.

    ¿Por qué Mónaco es tan especial?

    Para empezar, el enclave es fantástico. En un minúsculo territorio, lleno de colinas y rocas, al borde un mar azulísimo en el que flotan yates de precios prohibitivos, en mitad de casas cuyo metro cuadrado tiene más valor que el oro, se circunscribe un circuito de carreras, bañado casi siempre por una preciosa luz en primavera. Es, en definitiva, un canto a la ‘joie de vivre’, lanzarse a los placeres más terrenales con la excusa perfecta de una carrera de la máxima categoría del automovilismo mundial. Que genere una profunda envidia el no poder exprimir semejante evento, es comprensible. Pero si la vida, dicen, son experiencias y momentos, el Gran Premio de Mónaco es uno de ellos, sin duda.

    El circuito original del GP de Mónaco de 1929
    El circuito original de 1929

    Pero dejemos de lado el aspecto más mundano y glamuroso del evento. Vayamos a la carrera. Cuando Antony Noghès dibujó el trazado del circuito, lo que hizo fue crear un magnífico reto. Un reto al piloto y a la máquina. No, no era Monza, rápido y ancho, o Reims, o Nürburgring, pero también era un reto. El reto de dar 100 vueltas a un circuito corto, de curvas lentas que caracolean a veces sobre sí mismas, que sube y baja y que no perdona errores. Y eso que en su origen era más rápido, con una Sta. Devota como curva de derechas muy fluida, una chicane rapidísima y un sector final desde Tabac que consistía en dos rectas curvadas unidas por una horquilla -la curva del Gasómetro, porque allí estaba la gasolinera-. La resistencia mecánica de los vehículos quedaba muy expuesta, y el aguante físico de los pilotos, trabajando sin cesar, también.

    Es en ese trazado, desde 1929 hasta ahora, que las máquinas y los hombres se han enfrentado al reto, tan duro y loable como cualquier otro, de la necesidad de ejecutar una precisión milimétrica a la mayor velocidad posible. Ya saben, la famosa frase de Nelson Piquet, de que Mónaco es como ir en bicicleta por tu salón de casa. Pruébenlo, y seguramente sea una locura, pero también algo muy emocionante. Precisamente ahora que nos quejamos de que los circuitos no castigan los errores -y bendecimos el redescubrimiento de las escapatorias de grava, tan penalizantes-, Mónaco es de los pocos -siempre lo ha hecho- que los castiga con severidad. Así que durante 78 vueltas de carrera hay que ser milimétricamente precisos. Mentalmente imperturbables. Que se lo digan a todo un Ayrton Senna en 1988.

    Ahí reside la gran belleza de esta carrera, en observar cómo esos pilotos de altísimo nivel son capaces -o no- de superar esta durísima prueba de concentración, estrés y velocidad. Luego, puede ocurrir un adelantamiento, y tiene un valor tremendo. Son maniobras que se recuerdan. Aquí no valen las argucias del DRS, porque no da tiempo a que su influencia sea efectiva. Aquí vale el arrojo en Sta. Devota, o en Mirabeau, o en la frenada en bajada a la chicane tras haber tomado el rebufo en el túnel. O lanzar el coche de improviso al interior de La Rascasse. Coger al adversario desprevenido, asestar un golpe preparado vuelta tras vuelta, con tanta paciencia como desesperación provoca estar atrapado tras un rival, sabiendo además sopesar el riesgo de intentar la maniobra: una mala decisión, y la carrera estará acabada para ambos pilotos. Mónaco nos permite aún contemplar el precioso arte del ataque y la defensa en el automovilismo de máximo nivel, y eso es algo casi único en estas carreras en las que el DRS facilita los rebases e impide las defensas heroicas.

    Max Verstappen y Lewis Hamilton en el GP de Mónaco F1 de 2019
    Max Verstappen y Lewis Hamilton, en la chicane en el GP de Mónaco de 2019

    Por supuesto, hay un día en el que brillar en Mónaco especialmente, y ese es el sábado. ¿Qué otro Gran Premio gira de manera tan polarizada sobre la velocidad a una vuelta? Ser el ‘poleman’ en Mónaco es algo especial: haber sido el más rápido en el trazado más difícil de todos, en el que no se perdona un error no ya de unos metros, sino de centímetros. Y eso es así desde que en 1933, los organizadores del Gran Premio decidieron que ya era suficiente del método de sortear las posiciones de salida. A partir de entonces, el orden de salida se decidiría viendo quién era el más rápido en una sesión -o sesiones- concretas. Quien lo lograse, merecería salir primero. Y eso lo fueron copiando todos los Grandes Premios, porque era y es emocionante, pese a que ahora pretendan que con una carrera sprint será más divertido. El arte de la perfección a una vuelta nace en las calles del Principado. ¿Queremos perdernos de verdad eso?

    También tenemos en Mónaco, aunque aquí se comparte con algunos trazados -curiosamente los más tradicionales- la magia de los nombres en las curvas. La poesía de nombrar a una patrona, o de nombrar a todo un compositor de óperas. ¿Y qué circuito tiene a un hotel, estanco o restaurante dando nombre a sus curvas? Sí, vienen dados por las circunstancias de localización, pero sólo eso ya aporta un sabor diferente al circuito. Y eso que han cambiado sus nombres en el tiempo, y el ejemplo más claro es el de la curva de la Gare, o estación en francés. Que fue luego Loews, Fairmont o Grand Hotel. Y que no nos equivoquemos: es la curva más famosa del mundo del motor. Ni Parabólica, ni Karusell, ni Copse, ni Eau Rouge-Raidillon o Tamburello. Todo el mundo reconoce esa curva, tan retorcida, tan pintoresca. Tan monegasca.

    Por ella, si lo pensamos, han pasado todos los grandes. De Caracciola, Nuvolari, Rosemeyer, o Chiron a Fangio, Ascari, Hill, Clark, Stewart, Lauda, Prost, Senna, Schumacher, Alonso, Vettel, Hamilton. Y la lista es mucho más larga. En este circuito todavía puedes ir a una curva que sigue teniendo el mismo radio, la misma inclinación, la misma escapatoria que tenía en 1929, pero hoy, sin recurrir al pasado. El decorado ha mutado. La esencia sigue impertérrita al paso del tiempo. Porque Mónaco ha evolucionado, en gran medida en busca de más seguridad, pero hay cosas que no pueden cambiarse. Como por ejemplo el bache a la salida de la curva del Casino, que obliga a los pilotos a retorcer su trazada para evitar tocar con el fondo del coche, mientras tratan de controlar el sobreviraje repentino que les lanza contra las barreras. Bache, por cierto, que no les engañen: nunca se ha querido quitar ni tratan de quitarlo cada año, porque se provoca por la confluencia de una calle que viene por la izquierda.

    La bajada a Mirabeau en el GP de Mónaco F1 de 1965
    La bajada a Mirabeau en 1965

    La peligrosidad es otro elemento que se le imputa al trazado. Y lo es, como cualquier urbano. Ha habido accidentes fuertes en el circuito, pero al menos en Mónaco no se alcanzan 350 kilómetros por hora, como en Baku, por ejemplo. La velocidad es mucho más contenida, lo que unido a los sistemas de seguridad de coches y del circuito, minimizan los riesgos. Los accidentes fatales han sido muy escasos, de hecho, y siempre en el pasado. El primero ni siquiera fue de coches, sino de motos: Norman Linnecar, un 16 de Mayo de 1948, en la única carrera de motos disputada en el circuito, cuando a los mandos de su Norton 500, y en la vuelta 19, llegó a la curva de Santa Devota, tocó un bordillo, y salió despedido contra la barrera, falleciendo días después en el hospital. Se tomó la decisión de que nunca más habría motos en el Principado.

    En 1952, el legendario piloto Luigi Fagioli chocó su Lancia Aurelia B20 GT a la salida del túnel, con las rocas de la parte derecha de la pista (ese año no hubo Gran Premio de monoplazas, sino de coches sport y GT), y aunque estaba vivo, falleció tres semanas después en el hospital debido a las lesiones internas. Diez años después, el 2 de Junio de 1962, en una carrera de la Fórmula Junior, con monoplazas de pequeña cilindrada, el piloto Dennis Taylor, de 39 años, y que había corrido el GP de Inglaterra de 1959, tuvo un toque con el coche de Denny Hulme, futuro campeón del mundo de F1 en 1967, sus ruedas se tocaron y salió catapultado contra un árbol, falleciendo en el instante. Y por supuesto, la más conocida de todas, y la única en Fórmula Uno, fue la de Lorenzo Bandini en 1967, en los compases finales de la prueba, mientras rodaba segundo. Tras pasar la chicane, su rueda trasera izquierda tocó la barrera de la chicane, salió despedido contra las balas de paja y retenes del otro lado, su Ferrari volcó y se incendió, falleciendo tres días después en el hospital.

    Así que queremos que Mónaco deje de existir, porque no nos gusta, porque es un exceso, porque el trazado es aburrido. Pero cuando vamos a buscar los lugares recurrentes de los momentos legendarios del deporte, aparece Mónaco. El tremendo duelo entre Tazio Nuvolari y Achille Varzi hasta la última vuelta en 1933. La lucha fratricida entre Manfred von Brauchitsch y Caracciola en 1937 con los Mercedes, celos de por medio. Juan Manuel Fangio siendo muy inteligente y evitando un accidente múltiple en 1950 para ganar. Graham Hill dominando la pista durante años hasta ser Mr. Mónaco. Jack Brabham cometiendo un error clamoroso en la última vuelta y perdiendo frente a Jochen Rindt en 1970. La exhibición imposible de Gilles Villeneuve con un Ferrari turbo en 1981. Ayrton Senna a punto de ganar con un modesto Toleman en mitad del diluvio y el ‘robo’ de la carrera. Senna y su impresionante vuelta de clasificación de 1988. Y el choque en carrera al día siguiente. Y la lucha con Nigel Mansell en 1992, auténtica maravilla de nuestro deporte. Y los cuatro pilotos que acabaron en 1996 con victoria sorpresa de Olivier Panis. Y el diluvio de 1997 con un Michael Schumacher pletórico, y su burda trampa en 2006 reconducida con una carrera brillante, con Kimi Räikkönen yéndose a un yate tras retirarse. O la lucha a tres por la victoria en 2011 entre Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Jenson Button. Podríamos seguir con más momentos, más o menos legendarios. Pero en Mónaco se han escrito páginas indelebles del automovilismo.

    Ayrton SEnna y Nigel Mansell en el GP de Mónaco de F1 de 1992
    Ayrton Senna y Nigel Mansell en 1992

    En definitiva, Mónaco es un evento especial que debe ser medido de manera diferente, obligándonos a reenfocar nuestra percepción de lo que pretendemos que sean las carreras, o esta carrera en concreto. El lugar, la dificultad, la historia y esa sensación de que cualquier cosa es posible en el trazado monegasco, más que en cualquier otro sitio, son los ingredientes que lo han convertido por derecho propio en uno de los pilares del deporte mundial. Sí, del deporte. Porque el Gran Premio de Mónaco es visto por millones de personas que luego no vuelven a ver una carrera durante al año. ¿Por qué? Porque es Mónaco. No, Mónaco no necesita justificaciones ni pretextos. Mónaco es el mejor escenario en el que mostrar el espectáculo de la F1.