Más de 1.000 CV en el configurador y solo 223 CV en los papeles, el sorprendente dato que esconden los coches eléctricos
Los coches eléctricos presumen de cifras de hasta 1.000 CV, pero algunos de ellos muestran en su documento de matriculación esconde una cifra muy distinta. La normativa ECE R85 obliga a declarar la potencia que el motor aguanta 30 minutos seguidos, revelando el verdadero límite térmico.
Cuando un fabricante presenta un coche eléctrico de altas prestaciones, las cifras de potencia se suceden con la misma velocidad con la que prometen acelerar. Sin embargo, basta con abrir el documento de matriculación de cualquiera de estos modelos para llevarse una sorpresa considerable: en la casilla reservada a la potencia figura un número muy inferior al que aparece en la publicidad.
Donde el configurador promete 250 kW, el papel puede reflejar apenas 80 kW. No es un error administrativo, ni una letra pequeña engañosa. Es la consecuencia de una normativa europea que muy pocos compradores conocen, y que desmonta buena parte del relato de superioridad tecnológica que rodea a los coches eléctricos de altas prestaciones.
El caso de Porsche, el más claro y extremo
El ejemplo más llamativo es el del Porsche Taycan Turbo GT. Con la función del «Launch Control» activada, este eléctrico alcanza los 1.034 CV, y su función «Overboost» permite exprimir más todavía los motores eléctricos hasta alcanzar una potencia máxima de 1.108 CV durante un máximo de dos segundos. Cifras de escándalo.
¿Buscas tu coche eléctrico ideal?
Encuentra el coche eléctrico que mejor encaja contigo en 1 minuto
Probar recomendador
Pero la potencia que este mismo sistema de propulsión puede entregar de forma continua durante 30 minutos, según establece la normativa aplicada, se queda en apenas 223 CV. Una caída de más del 78 %. No es un caso aislado: el Audi e-tron GT, que promete hasta 843 CV en su configurador, garantiza de forma estable solamente 222 CV.
El Hyundai IONIQ 5 N, con sus 650 CV de folleto, se queda en 216 CV continuos. El Skoda Enyaq RS y el Elroq RS, con 340 CV máximos, no pasan de 105 CV sostenidos. Y el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico, con 680 CV anunciados, reconoce abiertamente que su potencia permanente caerá entre un 60 % y un 70 %, hasta quedarse entre 190 y 240 CV.
La desconocida norma europea que obliga a decir la verdad
Todas estas cifras nacen de la misma fuente: la normativa UN/ECE R85 (o el Reglamento (UE) 168/2013), que exige medir, además de la potencia máxima, la «potencia nominal continua máxima». Es decir, la que el eje de un motor eléctrico puede suministrar de media durante 30 minutos seguidos de corriente continua.
En España, la ficha técnica del vehículo (la tarjeta ITV) recoge la potencia neta máxima y estos datos técnicos, aunque nadie no suele fijarse en ese campo ni sabe que existe una cifra distinta a la del pico anunciado en el configurador, pero que define un límite real de uso.
Con los motores de combustión este problema, directamente, no existe: un motor de gasolina de 245 CV puede mantener esa potencia durante horas sin que su capacidad fundamental cambie, más allá de ligeras variaciones por temperatura o consumo. Un motor eléctrico, en cambio, puede tirar de corrientes muy elevadas durante unos segundos, muy por encima de lo que su equilibrio térmico permitiría de forma sostenida.
Aquí conviene aclarar un malentendido habitual: este límite no lo marca la capacidad de la batería, sino la refrigeración.
Cuando el cuello de botella no es la batería
La prueba de los 30 minutos parte de una energía teóricamente infinita, ignorando por completo cuánta batería tiene el coche. El techo real es la termodinámica, y resulta paradójico en un sistema de propulsión que se presenta como más eficiente precisamente por generar menos calor residual.
Los motores de combustión tienen la ventaja de expulsar buena parte de ese calor por el escape; los eléctricos no cuentan con esa vía y dependen enteramente de su sistema de refrigeración, que los fabricantes no suelen sobredimensionar por motivos de coste. En modelos como el Enyaq o el Elroq, el límite está en el motor APP550 y su refrigeración; en los eléctricos de gama alta del grupo Volkswagen, en los márgenes de la propia plataforma que sostiene al Taycan y compañía.
Además, no todos los motores eléctricos se comportan igual ante este problema. Los motores síncronos de imanes permanentes (PSM) ofrecen una gran densidad de potencia y eficiencia, pero sus imanes pierden fuerza si el rotor se calienta en exceso, así que exigen una refrigeración especialmente cuidada.
Un límite que casi nadie va a notar, pero que existe
En el uso diario, este límite es completamente irrelevante: una conducción normal exige apenas unas decenas de caballos, y un puñado de aceleraciones puntuales con 500 o 1.000 CV disponibles no van a notarse en absoluto.
El problema aparece en escenarios exigentes y sostenidos, como una subida de montaña con remolque, un tramo largo de autopista a fondo o un circuito. Ahí es donde los eléctricos empiezan a limitar la potencia para protegerse térmicamente.
Es también la razón detrás de las velocidades máximas relativamente bajas que exhiben muchos eléctricos: no es solo una cuestión de eficiencia o autonomía, es que el motor sencillamente no aguantaría ir a fondo durante mucho tiempo sin recalentarse. Nada de esto convierte a estas cifras en un truco de marketing sin sentido, es un límite real, y equivalente en función a la cifra de consumo WLTP: sirve para comparar coches, no para predecir con exactitud qué pasará en una carretera concreta un día concreto.
Un problema universal pero no igual para todos los eléctricos
El principio físico que provoca esta caída de potencia afecta a cualquier motor eléctrico de uso generalizado, sin excepción. Tarde o temprano, cualquier sistema de propulsión eléctrica alcanza el límite térmico de alguno de sus componentes, ya sea el bobinado del motor, la electrónica de potencia o la propia batería. No es un fallo de diseño de un fabricante concreto, es termodinámica pura.
Lo que sí cambia radicalmente de un modelo a otro es la magnitud del recorte. El Taycan más potente pierde un 78,5 % de su potencia máxima al pasar a régimen continuo, mientras que el Hyundai IONIQ 5 N se queda en una caída del 66,7 %. Los checos más deportivos, con una motorización y una refrigeración más modestas, caen todavía más en términos relativos, de 340 a apenas 105 CV.
La diferencia está directamente ligada al presupuesto que cada fabricante destina a la gestión térmica: circuitos de aceite, refrigeración directa del rotor o inversores con semiconductores de carburo de silicio permiten sostener una proporción mayor del pico durante más tiempo, algo que los modelos más asequibles, con refrigeraciones menos sofisticadas, simplemente no pueden permitirse.
Cabría pensar que los eléctricos más modestos, del entorno de los 150 a los 200 CV, escapan a este problema al no perseguir cifras de pico tan escandalosas. Los datos reales de matriculación del Volkswagen ID.3 desmienten esa idea.
En la versión de 170 CV, la potencia de 30 minutos es de solo 95 CV, y en la variante de 204 CV la cifra continua es exactamente la misma, 95 CV, lo que supone una caída de más del 50 %. Incluso la variante GTX, con 326 CV de pico, se queda en 121 CV sostenidos.
Porcentualmente, la caída no es menor que la de un Porsche Taycan. Lo que cambia no es la física, sino la percepción: 95 CV sostenidos son perfectamente suficientes para el uso diario de un compacto, mientras que 223 CV en un coche que promete más de 1.000 resultan chocantes precisamente porque el marketing ha vendido una cifra de pico muy alejada de lo que el coche puede sostener en realidad.
