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    ¿Qué es el ciclo WLTP y en qué se diferencia del NEDC?

    Un vehículo realizando mediciones en tráfico real.

    El ciclo WLTP es un protocolo internacional que tiene la finalidad de determinar los consumos y emisiones de cada vehículo para su posterior homologación. Pero, ¿cuáles son sus características y en qué se diferencia del ciclo NEDC?

    El pasado 1 de enero de 2019, entró en vigor el nuevo ciclo WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure o Procedimiento Mundial de Test Armonizado para Vehículos Ligeros) que todos los vehículos nuevos deben cumplir por orden de la Unión Europea.

    Este ciclo no es más que un protocolo internacional que pretende medir en las condiciones más representativas posibles el consumo y las emisiones contaminantes de los automóviles que actualmente pueden adquirirse en el mercado. Tras la creación de la primera ley del WLTP, que se utilizó como paso introductorio, se aprobó la segunda ley en el Parlamento Europeo. Esta ley incluye nuevos conceptos técnicos y actualizaciones para el ensayo, que pueden englobarse en cuatro:

    • RDE: emisiones en condiciones reales de conducción. Se analizan las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (PM) en un banco de pruebas, pero también en funcionamiento real durante un trayecto en carretera.
    • EVAP: se trata de un ensayo evaporación o pérdidas por respiración del depósito de combustible, que se realiza en cámaras de ensayo estancas y que también mide las emisiones del depósito y los componentes cercanos al motor durante 48 horas.
    • FCM: monitorización del consumo de combustible, que mide la desviación de los valores del ensayo WLTP entre el banco de pruebas y la lectura del vehículo. Esta no debe superar el 5%.
    • ISC: hablamos de la conformidad en circulación y consiste en ampliar las condiciones del ensayo WLTP a través de la prueba de vehículos usados con al menos 15.000 km y 6 meses, sin superar un máximo de 100.000 km o 5 años.

    Desde septiembre de 2017, la transición a WLTP y RDE ha sido gradual. A partir de septiembre de 2018, el procedimiento de ensayo WLTP se hizo obligatorio para todos los vehículos recién matriculados, así como la limitación del número de partículas (PN) en RDE. A partir de septiembre de 2019, se incluyó como obligatorio un valor límite adicional de RDE para los óxidos de nitrógeno (NOx) en todas las nuevas matriculaciones.

    Objetivos del WLTP y qué valores afectan al ensayo

    Durante décadas, el consumo y las emisiones de gases y partículas contaminantes de los vehículos se han medido con el ciclo NEDC, que data de 1992. A medida que la tecnología de los vehículos ha ido evolucionando, este sistema de medición y control se ha ido quedando obsoleto, perdiendo toda representatividad y rigor.

    Volkswagen explica en qué consiste el ciclo WLTP.

    Por ello, la Comisión Europea creó el ciclo WLTP, que en esencia persigue mejorar cuatro aspectos principales:

    1. Rendimiento: ciclos de conducción más realistas.
    2. Procedimiento: configuración y análisis del vehículo más estrictos.
    3. Completo: para ello tiene en cuenta el equipamiento opcional y su influencia.
    4. Precisión: a través, por ejemplo, de mediciones en temperaturas más representativas.

    Para conseguir todo ello, el ciclo WLTP tiene en cuenta algunas variables que anteriormente no eran tenidas en cuenta, destacando las siguientes:

    • Aerodinámica: los coches con una mayor resistencia al aire consumen más combustible porque provocan mayor rozamiento. Pequeños cambios aerodinámicos pueden afectar a la eficiencia del vehículo.
    • Resistencia a la rodadura: los neumáticos son el único elemento en contacto con el asfalto, por lo que sus dimensiones y características afectan directamente al consumo y las emisiones.
    • Peso: un mayor número de kilogramos requieren más energía para ser movidos, por lo que el consumo y las emisiones se verán alterados. Cuanto mayor ligereza, mayor eficiencia.

    De este modo, el usuario y potencial comprador de un vehículo tiene datos más realistas con los que comparar diferentes modelos, pudiendo así tomar una decisión más rigurosa a la hora de decidirse por uno de ellos. Además, la elección de un motor o equipamiento concretos también permitirá conocer la variación de todo ello en las emisiones y el consumo, así como de los impuestos que cada Administración imponga.

    ¿Qué es el ciclo NEDC?

    El «New European Driving Cicle», o ciclo NEDC, fue el primer paso de la Unión Europea para informar a los usuarios del consumo y las emisiones contaminantes de los vehículos que se ofrecían en el mercado de la automoción.

    Dicha normativa consistía en una prueba de carga en carretera y un protocolo de prueba en laboratorio. El primero medía la cantidad de energía requerida para mantener un vehículo en movimiento a cierta velocidad, siendo el más común el que se realizaba en una pista de pruebas hasta 120 km/h.

    Posteriormente, se cronometraba el tiempo que tardaba el coche en reducir su velocidad a intervalos de 20 km/h en punto muerto, calculando así la resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las pérdidas generadas por el rozamiento de los elementos mecánicos del coche. Posteriormente, los tiempos y distancias resultantes, se trasladaban a una prueba de carga en carretera realizada en un rodillo de dinamómetro en laboratorio.

    El protocolo de prueba en laboratorio seguía el siguiente esquema para representar un escenario de arranque por la mañana y conducción en hora punta y atascos, así como conducción por carretera a una velocidad máxima de 120 km/h:

    • Distancia de 11.007 metros.
    • Duración de 1180 segundos (algo menos de 20 minutos).
    • Velocidad media de 33,6 km/h.
    • Velocidad máxima de 120 km/h.
    • Aceleración máxima de 1,04 m/s2
    • Motor al ralentí durante 300 segundos (25% del total).
    • Peso total consistente en el vehículo vacío, más 100 kg, el 90% del combustible, fluidos y rueda de repuesto o kit de reparación.
    • Temperatura ambiente de entre 20 y 30ºC.
    • Aire acondicionado apagado.
    • Cambios de marcha fijos para las cajas manuales y sugeridos por los fabricantes para automáticas.

    La polémica del ciclo NEDC

    La normativa permitía a los fabricantes aprovechar muchas lagunas, lo que en la práctica hizo que estas adoptaran numerosas medidas para reducir el consumo y las emisiones. Algunas consistían en reducir peso a través de la retirada de todo el equipamiento opcional, sobreinflar los neumáticos para reducir la resistencia al rozamiento, tapar con cinta todas las juntas y puertas o cargar la batería al máximo durante el periodo de aclimatación en el laboratorio. También utilizar piezas de prototipos no representativas, usar lubricantes especiales o utilizar robots para los cambios de marchas o abusar del margen del 4% de tolerancia que permite la norma.

    Así, casos de falseamiento de pruebas como el de Caterpillar y Cummins Engine en 1998 (equipamiento específico para la prueba que se desactivaba para el funcionamiento normal), el de Hyundai y KIA en 2014 (falseamiento de las mediciones a través de trucos como los anteriormente mencionados) o el famoso «Diésel-gate» del Grupo Volkswagen en 2015 (algoritmo de software que detectaba la prueba y variaba el funcionamiento de los motores), propiciaron la inclusión del nuevo ciclo de medición WLTP.

    Tabla comparativa entre los ciclos NEDC y WLTP

    Ventajas del ciclo WLTP

    Al modificarse el protocolo de medición y análisis del ciclo, la Unión Europea buscó una mayor representatividad de la realidad de consumo y emisiones contaminantes. Para ello, se incluyeron las siguientes modificaciones:

    1. Más distancia: con el nuevo ciclo la distancia de prueba se aumentó desde los 11 km. hasta los 23,25 km.
    2. Temperatura más baja: anteriormente, las pruebas se llevaban hasta los 20ºC, una cifra ideal para reducir el tiempo de calentamiento hasta que se alcanza su máximo rendimiento en los motores de combustión, así como para los vehículos eléctricos. Actualmente, el ensayo se realiza a 14ºC.
    3. Mayor variedad de ensayos: anteriormente, las simulaciones se reducían a un uso teórico en ciudad, carretera y mixto. Con el ciclo WLTP se contemplan escenarios con baja, media, alta y muy alta carga para uso en ciudad, trayecto interurbano, carretera y autopista.
    4. Reducción de las paradas y mayor irregularidad: anteriormente se paraba durante el 25% de la prueba, lo cual era muy beneficioso para los modelos dotados de Start & Stop. Ahora el tiempo de detención es del 12% y se producen también mayores aceleraciones y frenadas.
    5. Más velocidad: La velocidad máxima ha pasado de 120 a 131 km/h, aumentando la velocidad media de 34 a 46,6 km/h.
    6. Potencia necesaria: con el ciclo NEDC, la potencia necesaria para la prueba era mínima, necesitando apenas 45,5 CV. Con el ciclo WLTP, se hace necesaria una potencia de 63 CV, con una media de 9,4 CV, superior a los 5,3 CV anteriores.
    7. Equipamiento: ahora se tiene en cuenta el nivel de equipamiento, con la influencia que ello tiene en el peso, la potencia o el consumo.
    8. Tráfico real: finalmente, el ciclo WLTP requiere pruebas en tráfico real con equipos de medición portátiles, algo que con el ciclo NEDC no era necesario al realizarse la medición en bancos de pruebas.
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