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    Cómo prolongar la vida útil de las baterías NiMh de híbridos Toyota y Lexus

    Sistema híbrido del Toyota C-HRToyota

    Uno de los grandes temores de los dueños de un coche híbrido de Toyota es que fallen las baterías de tracción, una de las posibles averías más caras del coche, aunque en principio deberían durar lo mismo que el propio vehículo.

    Hace 20 años, Toyota solo matriculó 11 híbridos en nuestro país, todos Prius de primera generación. En los dos últimos años han sido unas 70.000 unidades al año. En estos 20 años Toyota ha puesto en las calles españolas 300.000 híbridos, de los cuales más de 51.000 llevaban el escudo de Lexus.

    La inmensa mayoría de todos esos híbridos usan baterías de alto voltaje de níquel-metal hidruro, NiMh por abreviar, que tienen características muy interesantes para este esquema de motor gasolina y eléctricos. Están preparadas para soportar muchos ciclos de carga y descarga, eso sí, no profundos.

    Según el fabricante, la operación de cambio de baterías de tracción o de alto voltaje es anecdótica para clientes particulares. En el caso del Prius son unos 1.500 euros, en la línea de lo que cuestan reparaciones típicas de muchos diésel, o un doloroso cambio de embrague bimasa... cosas así. Tampoco es una fortuna.

    Diversas fuentes vienen a confirmar la alta fiabilidad de estas baterías, incluso con kilometrajes muy elevados, por lo que en principio no hay que preocuparse tanto por la probabilidad de fallo de este componente fundamental. Eso sí, podemos colaborar para que siga siendo así.

    El patrón de uso de taxistas (mucho arranca y para, con periodos de inactividad entre medias) penaliza la vida útil de las baterías

    Algunos modelos híbridos salieron con una garantía de ocho años para el sistema híbrido, otros con menos. Aquellos que han confiado en el servicio oficial se benefician de hasta 10 años de garantía en las baterías, basta con realizar el «Chequeo Integral del Sistema Híbrido», lo más parecido a realizar un mantenimiento de las mismas, porque no precisan otro. Es una prueba diagnóstica electrónica, sin desmontar nada.

    En realidad, lo que el conductor ha de hacer para maximizar la vida útil de las baterías no tiene enormes misterios. En primer lugar, hay que cuidar la correcta ventilación, ya que se refrigeran por aire. Circular habitualmente con las ventanillas bajadas no es buena idea, ya que el ventilador puede tragar aire que no se ha filtrado, y que se acumule porquería en el ventilador.

    Batería de tracción de un Prius de tercera generación, entre las plazas traseras y el maletero

    Ha de preocupar esto más a quien circula habitualmente con las ventanillas bajadas -sobre todo en ciudad- o a quien tiene más trasiego en las plazas traseras. A fin de cuentas, los pasajeros van soltando restos de fibras textiles, de piel o polvo. Algunos modelos no tienen filtro en la entrada de aire para las baterías, sobre todo los más antiguos.

    Si el ventilador que suena por detrás trabaja a menudo y no es aparentemente necesario, es mejor encargar una limpieza de ventilador para prevenir

    El ventilador se ocupa de mantener una temperatura razonable para las baterías. Lo ideal es que reciban aire filtrado por el climatizador y a temperaturas normales, sobre 20-25 grados, por lo que apagar el aire acondicionado, además de apenas notarse en el consumo, es poco inteligente. Si se calientan mucho pierden rendimiento (y a la larga, las celdas se estropean).

    También hay que prestar atención a cuánto se usa el coche. Toyota recomienda que al menos se use una vez cada dos meses, y si no tiene que moverse igualmente -p.ej. en un confinamiento- se puede dar al botón de arranque y dejarlo 10 minutos encendido. El manual de instrucciones da indicaciones al respecto. Ojo, no hacerlo en un lugar sin ventilación, el escape frío permite pasar cierta contaminación (como en cualquier coche).

    Como norma general, la posición "N" del cambio automático de un Toyota híbrido no es necesario usarla para nada

    En cuanto a la carga, hay que evitar dejar el coche con una o ninguna rayita del indicador de carga, significará que está peligrosamente cerca del nivel de vacío. Esto puede ocurrir si se deja el coche aparcado mucho tiempo con el punto muerto seleccionado, o llegando a un túnel de lavado justito de carga y engranando "N". El manual de instrucciones también lo explica.

    Tan malo es lo escaso como lo excesivo. Si por lo que sea venimos de un trayecto en el que hemos llenado todas las rayitas del gráfico y está encendido el modo de destrucción de energía (el motor eléctrico gira para mover el motor de gasolina en vacío) es mejor dejarle acabar. Cuando cese el sonido de motores estando parado el coche, ya se puede quitar el contacto sin problemas.

    Recuerda que el indicador de carga no muestra la realidad, normalmente dos rayitas es el 40% o menos, y todas las rayitas el 80% o más

    Resumen de lo anterior: es mejor apagar el contacto cuando ninguno de los motores está haciendo trabajo, bien para que recupere algo de carga con gasolina, bien para que se deshaga del excedente. Por último, no abuses del modo PWR/Power, ya que provoca cargas y descargas más intensas, y deja el botón EV tranquilo. El sistema híbrido sabrá gestionarse.

    Y poco más. Con estos simples consejos es posible superar tranquilamente los 300.000 km e ir a por el millón, si se cuida el resto del coche...

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