Europa puede darle la vuelta al tablero gracias a estas baterías que quitan el mayor lastre al coche eléctrico
El frío siempre ha sido un gran obstáculo para el funcionamiento óptimo de las baterías, en particular las de LFP que son de las más extendidas por sus costes de fabricación.
En estos momentos, Europa tiene una carrera difícil contra China en el ámbito de las baterías (en general), sobre todo para la fabricación de baterías de coches electrificados. La cuestión de las materias primas, caso del litio y muchos de los materiales raros utilizados en su composición, beneficia mucho al gigante chino - además de su propia fabricación por costes, con sueldos más de diez veces menores a los de Alemania.
Al mismo tiempo, el coche eléctrico tiene un gran problema: las bajas temperaturas. En situaciones donde la temperatura desciende notablemente, el rendimiento de las baterías comienza a verse afectado en aspectos como la potencia de descarga o el mantenimiento de su capacidad, sobre todo en las baterías de litio (ferrofosfato de litio o LFP) que encontramos en muchos casos en el mercado.
Dos problemas principales de la electrificación en Europa
Por suerte, los avances de la tecnología y la ciencia apuntan a que se podrán matar estos dos pájaros de un tiro. Y es que existe una alternativa a las baterías de litio que resolvería esos dos grandes problemas de una tacada, algo que puede resultar clave para la aceleración de la transición energética y los objetivos de la Unión Europea (y los objetivos de los fabricantes de no recibir multas multimillonarias).
Nos referimos al desarrollo de las baterías de sodio, un tipo de baterías con una estructura bastante similar a las conocidas y recurridas baterías de LFP. Eso sí, su densidad energética no suele ser tan efectiva como el de otras composiciones químicas, quedándose por detrás de las de LFP y lejos de los niveles que vemos en baterías de NMC (de más de 200 o 250 Wh/kg, en algunos casos 300 Wh/kg en función de la proporción de níquel).
Baterías de sodio
El primer y más importante problema que resuelve para los fabricantes es la disponibilidad, puesto que el sodio es mucho más abundante que el litio, además de ser más fácil de extraer que el cobalto o el grafito también utilizados en baterías corrientes. Existen reservas de litio por explotar en Europa, incluso en España -caso de Cáceres u Ourense, sin ir más lejos, donde existen yacimientos sin explotar por cuestiones de protección del medio ambiente.
El segundo problema que resuelve esta vía es el de la temperatura: las baterías de sodio aguantan mejor las temperaturas extremas e inviernos fríos. Según varios test, a -30º C su potencia de descarga es tres veces superior a las de baterías de LFP, mientras que a -40º C mantiene su capacidad por encima del 90%. Incluso si bajamos hasta los -50º C, la batería sigue pudiéndose descargar de manera estable.
Ofrece ventajas notables respecto a las de litio
Dicho de otro modo, en escenarios donde las baterías de litio podrían tener una autonomía del 50% con respecto a lo esperable (se suelen medir a unos 20-25º C), las baterías de sodio aguantan mucho mejor. En España no parece muy importante porque no son temperaturas habituales, pero en el centro y norte de Europa tendría un impacto notable.
Otra ventaja es su seguridad, siendo más estables frente a impactos e incluso cortes. Las cuestiones pendientes pasarían por el coste - de investigación y desarrollo, de fabricación y por supuesto precio para el usuario final - así como la optimización para ofrecer baterías de mayor densidad energética. Y, por supuesto, baterías con una autonomía competitiva con respecto a lo que ya tenemos en el mercado.
China ya las tiene en el mercado
Un punto en contra es que también aquí China lleva ventaja. Esta semana Changan presentaba su Nevo A06, un coche que ya se vendía en el mercado pero ahora estrena nuevas baterías de sodio (obra de CATL con su nueva tecnología Naxtra) de 45 kWh que ofrecen 400 km de autonomía (en ciclo CLTC, recordemos, mucho más optimista que el WLTP que utilizamos en Europa).
Las cifras como tal no son muy allá (aunque declara una densidad energética interesante de 175 Wh/kg), pues el mismo A06 tiene baterías de LFP que superan los 600 km de autonomía (CLTC). Ahora bien, CATL - junto con BYD, LG o Samsung, de los mayores fabricantes de baterías en todo el mundo - cree que sus baterías de sodio pueden llegar a alcanzar los 500 y 600 km de autonomía eventualmente.
Ya se intentó en Suecia
La cuestión es, ¿hasta qué punto puede Europa aprovechar la disponibilidad del sodio para su fabricación de baterías y, al mismo tiempo, reducir su independencia de China? Northvolt ya lo intentó en el pasado, una empresa que tenía el potencial de romper esa dependencia con China, pero por desgracia durante 2024 acabó cerrando sus operaciones.