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Fabricantes japoneses se alían para impulsar el hidrógeno en vehículos industriales, incluso en motores térmicos

El hidrógeno tiene más viabilidad en vehículos industriales que en turismos, y varias empresas de Japón, lideradas por Toyota, creen que el hidrógeno es una solución aceptable incluso en motores térmicos, y todo eso para alcanzar algún día las idílicas cero emisiones.

Fabricantes japoneses se alían para impulsar el hidrógeno en vehículos industriales, incluso en motores térmicos
Motor turbodiésel de Hino con 100 a 180 CV de potencia

6 min. lectura

Publicado: 11/07/2022 22:15

Desde Japón nos llegan noticias sobre el mundo del hidrógeno. Isuzu Motors Limited (Isuzu), DENSO Corporation (DENSO), Toyota Motor Corporation (Toyota), Hino Motors, Ltd. (Hino) y Commercial Japan Partnership Technologies Corporation (CJPT) han realizado un comunicado conjunto sobre desarrollo de motores de hidrógeno.

Se trata de un grupo de empresas en las que Toyota tiene la voz cantante, y que es el principal adalid en Japón del hidrógeno como un medio para llegar a las emisiones neutras de carbono. La colaboración se acota al ámbito de los vehículos comerciales pesados, es decir, fundamentalmente camiones de gran tonelaje.

Los socios de este proyecto aseguran que «En el camino hacia esa neutralidad de carbono, existen varias opciones de motorización para satisfacer las demandas de los clientes, incluidos los modelos híbridos eléctricos (HEV), híbridos enchufables (PHEV), eléctricos de batería (BEV) y eléctricos de pila de combustible (FCEV)». La palabra clave es «camino», algo temporal hacia la meta, las emisiones cero.

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Camión de pila de combustible de hidrógeno Kenworth T680 con pila de combustible Toyota

Estas empresas consideran que no hay que descartar los motores de combustión alimentados a hidrógeno, postura muy diferente a la de la industria en Europa. «Los motores de hidrógeno son también una de esas opciones», aseguran en el comunicado conjunto. Comparten esa visión común para reducir las emisiones, el uso más ineficiente que puede hacerse del hidrógeno en un vehículo.

De momento es una tecnología en fase experimental. Toyota dio un primer paso con su participación en la Serie Super Taikyu en 2021 con un Corolla Sport muy modificado, con un resultado pésimo en lo deportivo y aceptable en lo técnico (el coche pudo terminar, pero de los últimos). Sirvió como precedente.

En cualquier caso, tardaremos años en ver los frutos de esta alianza. Parte del trabajo ya está hecho, Toyota ha avanzado mucho en toda la parte de almacenamiento e inyección de hidrógeno para sus vehículos de pila de combustible. Meter hidrógeno en un motor térmico aumenta un poco la complejidad.

Motor G16E-GTS alimentado por hidrógeno en vez de gasolina

Hidrógeno en motores de combustión, la «tercera vía» hacia las emisiones neutras

El consenso mayoritario en la industria del automóvil es que la forma más directa de reducir las emisiones hacia el escenario ideal cero es con vehículos eléctricos de batería. Son los más eficientes «del pozo a la rueda» y localmente no producen emisiones de escape de ninguna clase.

En vehículos industriales el hidrógeno tiene mayor aceptación como alternativa a baterías. El uso de la energía no es tan óptimo, hay menor eficiencia debido a las pérdidas de los procesos que implican producción, transporte y almacenamiento de hidrógeno, que es literalmente ir contra natura.

Pero cosa bien distinta es usar hidrógeno en motores térmicos. El rendimiento es todavía peor, ya que a todo lo anterior hay que añadir la eficiencia termodinámica de los motores de combustión interna, por pérdidas de calor y mecánicas, y limitados por el Ciclo de Carnot. En esta vía se emperran fabricantes asiáticos, sobre todo chinos y japoneses, en menor medida coreanos.

El hidrógeno puede arder en un motor de combustión interna como si fuese gasolina, la reacción química que junta el hidrógeno con el oxígeno genera vapor de agua y calor. Ahora bien, se producen un mínimo de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) por la compresión y siempre hay algo de consumo de aceite -el cual se quema-. Todo eso se puede apañar con purificación de escape, tecnología ya existente.

Bajo la excusa de que es una solución como cualquier otra, hay que matizar que es una solución como cualquier otra que favorece la permanencia de más puestos de trabajo, porque son motores con muchísimas más piezas, y que puede tener más sentido como retrofit (conversión) que para vehículos completamente nuevos.

La electromovilidad se va a cargar muchos puestos de trabajo, es así y es inevitable, porque se requieren muchas menos piezas móviles. Los fabricantes en cierto modo buscan reducir las consecuencias económicas y sociales de despedir con el tiempo a miles de personas que de otra forma les iban a sobrar.

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