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Francia no considera los motores Diesel como "limpios", y la ACEA protesta

A partir del 1 de enero de 2016, en Francia se adoptará un sistema voluntario de etiquetas para los coches, que los clasifican por su nivel de misiones. En el nivel más limpio estarán excluidos todos los motores Diesel, incluyendo los actualmente a la venta.

Las ciudades de Francia quieren un aire más limpio - Fotografía de Moyan Brenn (Flickr) CC BY

La ministra de medio ambiente francesa, Ségolène Royal, ha anunciado el sistema de etiquetado de los coches por su nivel de emisiones. A partir del 1 de enero estará vigente, pero será de carácter voluntario. Cada ayuntamiento tendrá potestad para decidir si prohibe o restringe la circulación o aparcamiento de cada tipo de coche.

Este sistema es similar al que se usa en Alemania, Italia, República Checa, Austria, Dinamarca, etc

Francia de momento no quiere discriminar a la fuerza, pero quiere que los ciudadanos sean más conscientes del nivel de emisiones de sus coches. Este país es uno de varios que están despertando conciencias sobre el nivel contaminante de los Diesel, y sus carreteras están plagadas de este tipo de motores.

Los gasolina (essence) y diésel se equiparan hasta el año 1996, aunque ya existían modelos gasolina con catalizador, los diésel no lo tenían. La generación diésel Euro 2 está en el penúltimo lugar, seguida de la generación Euro 3. Los gasolina están en los tres niveles más ecológicos, y los diésel tienen que ser más modernos para igualar nivel de emisiones tóxicas.

Si pasamos todo esto a lenguaje común, vemos que cualquier motor diésel está excluido de la categoría más limpia, y que los Euro 4, una generación muy numerosa, ya tendrá etiquetas rojas. Por lógica, las mayores restricciones y penalizaciones irán para la amplia mayoría del parque rodante diésel y una fracción del de los gasolina.

Debemos entender que los híbridos e híbridos enchufables se catalogan como gasolina (en la amplia mayoría de casos) y que no entrarían en la categoría más limpia, la azul. El sistema puede mejorar, pues existe más de un modelo que se homologó como Euro 4, hace años, que puede cumplir las normativas actuales. Pero bueno, en todo sistema de clasificación nunca llueve a gusto de todos.

Ya tenemos reacción de la patronal de fabricantes europea, la ACEA. Han dicho que "no existe justificación para discriminar la tecnología diésel actual", en clara alusión a los Euro 6, que están actualmente a la venta. En el papel, gasolina y diésel han alcanzado paridad, pero diversos estudios han demostrado otra cosa bien distinta.

La incómoda verdad de las emisiones NOx de los diésel, se han reducido muchísimo menos de lo que alardea la industria

La patronal británica de fabricantes, la SMMT, hizo el ridículo hace varias semanas intentando discutir sobre la limpieza de los diésel actuales. Sí, en el papel, son muy limpios y han reducido mucho la contaminación, pero en pruebas reales, hay modelos de última generación que no superan los límites de 2001 (Euro 3) cuando se les saca del laboratorio en condiciones muy controladas.

La ACEA se enroca en que los Diesel actuales son los más limpios de la Historia

Ahora, la ACEA se acerca a esa postura. En su comunicado, la patronal europea dice que habrá modelos que cumplan Euro 6 también en carretera, y sí, habrá casos en los que eso suceda. Por cada uno de ellos, habrá casos en los que no se cumplan los límites actuales, y también los de hace varios años.

Las normativas Euro han ido limitando la cantidad de gases contaminantes -no hablamos de CO₂- que los coches de nueva fabricación podían emitir: partículas, óxidos de nitrógeno, etc. Los motores diésel generan en el mundo real más óxidos de nitrógeno que los gasolina, y las partículas dependen de la tecnología gasolina con la que comparemos. La última hornada de motores turbo-apretados de inyección directa no son precisamente la panacea en limpieza, según el TÜV alemán.

Reducción teórica en emisión de partículas pequeñas (PM10), un 96% menos desde 1993, supuestamente al nivel de los gasolina

La diferencia entre lo que deberían contaminar los coches y lo que realmente contaminan está provocando un serio problema de salud pública a escala europea. Hablamos de enfermedades respiratorias como asma, hablamos de cáncer, hablamos de niveles de contaminación inadmisibles para la OMS.

Dado que algunos fabricantes no han jugado limpio y han buscado cualquier forma de que sus coches salgan muy favorecidos en las homologaciones, la contaminación es superior a la esperada, sobre todo cuando los vehículos a gasóleo son muy numerosos. Este problema es fundamentalmente europeo, en EEUU y Japón se puso coto al motor diésel hace tiempo, y los resultados están a la vista de quien quiera verlos.

La ACEA puede patalear todo lo que quiera, cuando se hagan pruebas serias, en condiciones reales, se podrá ver que algún diésel cumple las normativas, pero todos los demás no. ¿A quién le vamos a exigir responsabilidades por llenar las calles de "petroleros"? ¿A los fabricantes? ¿A quienes los homologaron? ¿A los consumidores? ¿A nadie?

Reducción catalítica selectiva o SCR - Inyectando urea en los gases calientes de escape, se reduce drásticamente la emisión de NOx, pero solo una minoría de coches a la venta tienen esta tecnología

Los fabricantes de coches se han emperrado con el motor Diesel porque les ayudaba a bajar la media de emisiones de CO₂ que exigía la UE. También se han hecho trampas en ese sentido. Se está importando más petroleo del necesario, se contamina mucho más, y se están dejando de recaudar impuestos ligados al nivel de emisiones. Y a todo esto, al consumidor le han vendido gato por liebre.

Lexus es el único fabricante que ha eliminado estos motores de su catálogo, por filosofía y porque hablamos de un volumen reducido de coches en un mercado concreto. Los demás se han metido en costosas inversiones para hacer que los Diesel contaminen menos, pero los efectos no son tan buenos como los pintan, y se han convertido en un problema.

¿Qué hacemos con todos esos motores que están contaminando? Habría que hacer inversiones, como adaptaciones masivas de inyección de urea en postcombustión (SCR) o a Diesel-GLP, y filtros de partículas para todo bicho rodante. Esto no sería barato, pero proporciona una salida al problema sin necesidad de tirar a los desguaces millones de coches.

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