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    La SMMT mienteQue no, que los Diesel no son tan limpios

    En Reino Unido se empezó a incentivar la venta de turismos Diesel en 2001, cuando cambió la política del impuesto de "circulación" (vehicle excise duty). Dicho cambio espoleó a los británicos a comprar coches más caros y con un combustible más caro, pero con menores impuestos anuales respecto a un equivalente de gasolina. Se está intentando lavar su imagen.

    Límites teóricos de emisiones de partículas (PM10) en Europa - No se están cumpliendo desde hace años

    La Historia se repite, una vez más. Como en otros tantos países, se incentivó la venta de motores Diesel porque emiten menos CO₂ que los de gasolina. En 1994 eran solo el 7,4% del parque móvil británico. En 2011 se vendieron más turismos Diesel que gasolina, en 2014 fueron el 50,1% del "mix".

    Con datos de 2013, los Diesel son el 34,5% del parque de turismos británico, es decir, más de 10 millones de coches. Poco a poco la gente se fue dando cuenta que la contaminación estaba subiendo en términos de NOx -óxidos de nitrógeno- y partículas -particle matter-; empezó a mirarse a unos presuntos culpables, como esos motores.

    Los Diesel emiten menos CO₂, pero muchos más NOx que los gasolina

    El año pasado la Comisión Europea avisó a las autoridades británicas que los límites de NOx se superaban en 16 áreas urbanas entre Glasgow y Londres. Es un problema similar al que hay en París o Madrid, donde también las ventas de motores Diesel se han incentivado durante años por el bajo precio del carburante y el tipo de impuestos, basados en CO₂. Es decir, los Diesel salen siempre ganando y pagan menos.

    Límites teóricos de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en Europa - No se están cumpliendo desde hace años

    En enero os hablamos de la incipiente psicosis del Diesel, que está muy en buena parte justificada. El equivalente británico a ANFAC (patronal de fabricantes) y FACONAUTO (patronal de los concesionarios), es decir, la SMMT, ha iniciado una campaña de "concienciación" en la que afirman que los Diesel ahora son muy limpios, en respuesta a las críticas.

    Repartirán folletos en concesionarios, y han abierto una página Web

    Se basan en los datos de homologación y en los límites de las normativas Euro, siendo actualmente vigente Euro 6. Dicha norma pone unos límites de 0,005 gramos de partículas (PM10) y 0,08 gramos de NOx por kilómetro. Hasta ahí, bien, Euro 6 tiene los límites de emisiones más duros de la historia europea.

    Pero si queremos ilustrar una verdad, no podemos hacerlo con datos falsos. Recordad otro artículo que publicamos hace meses, la reducción de emisiones de los Diesel es una cortina de humo. Partiendo de datos independientes, se concluye que los motores actuales Euro 6 ni siquiera cumplen los límites de emisiones de hace 15 años (1). Obviamente, los límites de Euro 6 no los cumple ni uno.

    Resultados del estudio del ICCT (2014). Las emisiones de NOx de un modelo Euro 6 son 7,5 superiores a los límites actuales, y no cumplen ni Euro 3. Eso sí, las emisiones reales de NOx han bajado un 40%

    ¿Por qué los motores no cumplen los límites de emisiones reales?

    La respuesta es de cajón. El ciclo de homologación NEDC, en el que se determinan los consumos y emisiones de los coches que se van a poner a la venta, no se realizan en base a una circulación real, se hacen en un laboratorio y con patrones de circulación de los años 70. No son representativos.

    Por otro lado, los fabricantes recurren a todo tipo de trucos y trampas que permite el propio sistema, lo cual proporciona ventajas a la hora de homologar cifras bajas (3). Luego, cuando uno se compra un coche nuevo, ve con impotencia que es incapaz de lograr esos consumos.

    Ni gastan tan poco, ni contaminan tan poco

    No solo los motores Diesel no cumplen, también se ha descubierto que los más modernos motores de gasolina de baja cilindrada con turbo (es decir, con downsizing) emiten muchos más contaminantes de lo que declaran en el papel (2).

    La calidad del aire afecta en Europa a decenas de millones de personas, no es una cuestión menor.

    Límites teóricos de emisiones de dióxido de carbono (CO₂) en Europa - Tampoco se están cumpliendo desde hace años

    Por otro lado, la SMMT parece olvidar que los límites de emisiones contaminantes en Estados Unidos y Japón son aún más duros que en Europa, y allí se homologan muy pocos motores Diesel. En dichos países, las ventas de este tipo de coches son bajísimas, y los gasolina siguen siendo los más populares, sin visos a que eso vaya a cambiar pronto.

    La Unión Europea, en su conjunto, cometió un error espoleando las ventas de modelos Diesel. La idea era buena al principio, importar menos barriles de petróleo y emitir menos CO₂ a la atmósfera para reducir la contribución al cambio climático. La realidad ha resultado ser menos simpática, y ya van saliendo amenazas de prohibiciones, aumento de impuestos y restricciones de circulación para ellos.

    Hasta que no entre en vigor el nuevo ciclo de homologación continuará el engaño

    La industria puede decir misa si quiere, incluso que los Diesel modernos echan por el escape un aire más limpio del que toman del ambiente. La realidad es la que es, la calidad del aire ha empeorado, y para ver cielos azules hay que irse lejos o esperar a que eche una mano la climatología con lluvia y viento.

    Diferencias entre consumos reales y homologados de los coches nuevos - Fuente: Transport & Environment

    En España, ni ANFAC y FACONAUTO han hecho una campaña en los mismos términos, pero espero que no lo hagan, si no quieren quedar en ridículo como sus colegas británicos. Es cierto que los coches actuales han mejorado en consumos y emisiones con los años, pero no son reducciones tan impresionantes.

    Lo que sí reduce las emisiones, y de forma bastante fácil de verificar, son los combustibles basados en el gas, tanto el GLP (gas licuado de petróleo) como GNC (gas natural comprimido). Emiten poco CO₂, muy pocos NOx, y un nivel de partículas virtualmente indetectable. Eso es lo que hay que incentivar, así como los híbridos (reducen las emisiones) y eléctricos (no hay gases de escape).

    Las imprecisiones en los consumos homologados superan de media el 40% -en modelos nuevos actuales- respecto a los consumos reales (3), fijaos en la gráfica. Es un fraude al consumidor, un fraude a Hacienda (porque pagan menos impuestos de los que deberían) y un fraude a la salud pública. Pero hasta que no llegue el WLTP (4), solo podemos quejarnos y darle visibilidad a este problema.

    Sistemas anticontaminación de un motor Diesel moderno

    ¿Se pueden reducir más las emisiones de los motores Diesel?

    La respuesta es sí, pero no de forma barata:

    • Filtros de partículas (DPF/FAP): son efectivos para eliminar las partículas más grandes, pero dejan pasar las más pequeñas, declaradas por la OMS como cancerígenas. Se generalizó su uso desde antes de entrar en vigor Euro 5
    • Inyección de aditivo (urea/Adblue) o reducción catalítica selectiva (SCR): se necesita un depósito adicional para un aditivo que se rellena en los intervalos de mantenimiento. El aditivo reduce mucho la emisión de NOx pero solo se está instalando en coches grandes, en los demás se recurre al menos efectivo "trampa de NOx"
    • Inyección de GLP: un Diesel nunca quema el 100% del combustible, lo que provoca depósitos de hollín y emisión de partículas. Si se combinase la inyección de gasóleo con GLP, se quemaría muchísimo mejor la mezcla, reduciendo la contaminación en gran medida, pero es una solución muy cara
    • Hibridación: la combinación con uno o más motores eléctricos reduce las emisiones contaminantes, a cambio de un incremento de peso, un precio más elevado y una elevada complejidad electrónica. Sale más a cuenta un híbrido gasolina, más limpio y mucho más barato
    • Relaciones de compresión bajas: a mayor compresión, mayores emisiones de NOx. Los motores Mazda SKYACTIV-D utilizan esta solución y tienen la relación de compresión más baja del mercado, 14:1

    ¿Conclusión? Las soluciones caras no les gustan ni a los fabricantes, ni a los clientes a la hora de comprar un coche, por lo que solo se usarán cuando no quede más remedio.

    NOTAS: (1) Según The International Council on Clean Transportation
    (2) Según TÜV
    (3) Según Transport & Environment
    (4) Siglas de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, , estándar de la ONU para homologación de consumos y emisiones

    Fotos: Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT)

    Fuente: Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT)

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