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Furgonetas eléctricas versus híbridas enchufables

Casi coincidiendo con la nueva década los transportistas y empresas de flotas podrán optar a versiones eléctricas o híbridas enchufables de una creciente variedad de modelos. No derrotarán al gasóleo en el acto, pero será el principio del fin. A diferencia del gas, no supone cambiar una energía fósil por otra.

Renault Master ZE

En los vehículos comerciales el motor de gasóleo no ha tenido rivales hasta hace poco tiempo. Algunas alternativas han salido con GLP, GNC o incluso gasolina, pero no han sido muy mayoritarias que digamos. El siguiente frente es el eléctrico, tanto con versiones a baterías como híbridos enchufables con motor térmico de apoyo.

Las furgonetas compactas fueron las primeras en tener opción eléctrica: Nissan e-NV200, Citroën Berlingo, Peugeot Partner y Renault Kangoo ZE

Debido al reemplazo tecnológico de sus rivales, la e-NV200 prácticamente se queda sola en un mercado donde está arrasando desde que ofrece las baterías "grandes", de 40 kWh, con las que se pueden acercar a los 200 km en entornos urbanos. Además, la Kangoo se ha quedado por debajo en capacidad de baterías con 33 kWh, las PSA están ya tecnológicamente superadas.

Habrá que esperar un par de años para ver una renovación en el segmento de las furgonetas compactas y ver versiones eléctricas de la nueva Citroën Berlingo, Peugeot Rifter/Partner, Opel Combo, Proace City de Toyota, etc. Otra llegada interesante será la del Ford Tourneo Custom Plug-in a finales de este año.

Ford Transit Custom Plug-in

La pelea tecnológica entre eléctricas puras e híbridas enchufables va a ser digna de estudio. Ford ha llevado a cabo una prueba piloto en Londres con 20 furgonetas Transit Custom Plug-in, que han realizado 12.000 km de media en el plazo de un año. Los operadores han sido tanto públicos como privados.

En el centro de Londres el modo eléctrico puro se ha empleado en el 75% de la distancia recorrida, y un 49% en lo que es el área metropolitana de la ciudad. La autonomía eléctrica pura es de unos 50 kilómetros, para lo demás se usa un motor de gasolina 1.0 Ecoboost de tres cilindros.

Incluso sin una red de recarga decente estos vehículos pueden tener reducciones de emisiones muy contundentes en zona urbana, donde vive la mayoría de la población. Dado el papel cada vez más importante de las furgonetas en el suministro urbano de mercancías y el auge de las ventas a través de Internet con Amazon y similares, eso puede tener efectos tangibles respecto a las diésel.

Fiat Ducato Electric

Las alternativas eléctricas son más dependientes de una red de recarga decente para hacer frente a imprevistos o distancias de reparto que son un poco más altas. Superar la barrera de los 200 kilómetros es de momento peliagudo, y dependiendo del operador eso es más que suficiente o supone ir muy muy justo.

El segmento de furgonetas medias va a tener pronto un poco más de variedad. Recientemente hemos conocido que habrá versiones eléctricas de Fiat Ducato, Toyota Proace, Citroën Jumper, Peugeot Boxer, Maxus EV80, etc. En el mercado ya están las pioneras, Renault Master ZE y Volkswagen e-Crafter. Malas noticias, estas últimas son carísimas: más de 72.000 y 81.000 euros, respectivamente.

Tampoco hay que esperar precisamente que las híbridas enchufables tengan precios muy populares. Para que salgan las cuentas al operador tendrá que ver cuánto dinero se va ahorrar en combustible y mantenimiento respecto a unidades convencionales, o puede que vea los precios y salga directamente corriendo. Las híbridas enchufables ahorrarán menos en mantenimiento, siguen teniendo parte térmica.

Peugeot Rifter

Y es que las pruebas piloto con estos vehículos se hacen con poco o ningún gasto por parte de los operadores que participan, el dinero suele venir del propio fabricante o, como en el caso de Ford, con algo de financiación pública, el Centro de Propulsión Avanzada (depende del Gobierno del Reino Unido).

Los gestores de compras tendrán que hilar finísimo

La mayor utilidad de las versiones electrificadas a corto plazo serán los motivos de imagen (reparto de mercancías de "última milla" con vehículos limpios), poder circular por zonas prohibidas o beneficiarse de aparcamiento gratuito, recarga pública o ventajas por el estilo.

Según se vayan racionalizando los precios, será más fácil deshacerse del gasóleo en este sector, pero eso tardará un poco. De momento la mayoría de los alcaldes europeos son comprensivos con el hecho de que es difícil dar el salto a un vehículo industrial electrificado a partir de cierto tamaño, y que la oferta de los fabricantes sigue siendo limitada.

Maxus EV80

Tenemos un caso en Alemania interesante, el de un operador que no quiso esperar a que existiesen estos vehículos, de ahí la empresa de Correos alemana (Deutsche Post) se sacó de la manga un fabricante propio, StreetScooter, para suplir las carencias de oferta de los fabricantes. Ford acabó trabajando con ellos, el germen de las Tourneo y Transit Custom Plug-in y futuras versiones eléctricas.

De momento el modelo de negocio es más sencillo para los operadores que se conformen con furgonetas compactas, el salto de precio es más asumible, hablamos de una horquilla en torno a los 25.000-35.000 euros, y los números salen antes, aunque haya que invertir en una infraestructura de recarga para optimizar los tiempos que los vehículos están parados.

No obstante, en media y larga distancia de momento los motores diésel seguirán siendo imprescindibles, no tienen rival en autonomía y tiempo de "recarga". Hasta que el gasóleo se pueda desterrar de las furgonetas y furgones ligeros pueden pasar tranquilamente 15-25 años, y seguramente se haya consolidado la opción eléctrica pura a la híbrida enchufable, pero a largo plazo predecir es difícil y puedo equivocarme.

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