¿Híbridos enchufables o falsos coches eléctricos?

Volkswagen Passat GTE

Vimos recientemente que a lo largo de la próxima década serán necesarios muchos coches eléctricos e híbridos enchufables para reducir las medias de emisiones de CO2 de los fabricantes y así poder cumplir con los objetivos de la Unión Europea. Existe un riesgo de que la apuesta por los PHEV o Plug-in acabe siendo contraproducente.

Mientras circulan en modo eléctrico no hay mucho que discutir, no producen emisiones locales en el escape, y son muy eficientes al usar electricidad recargada de forma externa. Por eso homologan cifran tan bajas, entre 1 y 2 l/100 km, el motor principal apenas se usa. En el mundo real eso no suele suceder, es una cuestión de matemáticas.

Los PHEV no suelen hacer más de 50 km en modo EV

Los vehículos eléctricos e híbridos enchufables no solo reducen en papel las emisiones medias de CO2 por ser cero o inferiores -normalmente- a 50 gramos, sino por los supercréditos. Eso significa que, durante un tiempo, vender un eléctrico cuenta como si fuesen más unidades, por lo que los fabricantes se ven incentivados a vender más. ¿Problema? Los híbridos enchufables, que tienen sus inconvenientes.

Volvo XC90 T8

Este tipo de coches permiten el máximo ahorro a su propietario -y la menor contaminación posible- cuando se conducen la mayoría de los kilómetros en el modo eléctrico, y el motor de combustión se usa para los viajes de media/larga distancia o para obtener el máximo de las prestaciones puntualmente.

Abusar de los supercréditos permite a los fabricantes vender más coches de emisiones elevadas -principalmente SUV-, nada bueno para el medio ambiente ni el cambio climático

¿Qué pasa si no se recargan a menudo por pereza, o por directamente no poder recargarlos? Que se pierde todo el beneficio, contaminan lo mismo que un híbrido normal, pero con un extra por el pellizco de kilos que suponen las baterías. Es decir, contaminan más, y según el caso, más que un gasolina o diésel con menos kilos. Para entenderlo mejor, veamos un ejemplo con el "mismo" coche, el Kia Niro.

Partiendo del "mismo" equipamiento (Emotion) tenemos un Niro híbrido por unos 28.000 euros y el Niro PHEV -enchufable- por otros 7.000 euros. El motor térmico es el mismo, un 1.6 GDI, de inyección directa de gasolina, con 141 CV de potencia. El híbrido normal pesa 1.500 kg y el enchufable 94 kg adicionales. Cuando el PHEV va corto de carga consume más que el híbrido normal, es más perezoso y contamina más. ¡Es física! No pueden sacar la electricidad de la nada, y generarla con gasolina es muy ineficiente.

Kia Niro Plug-In Hybrid

Según los cálculos de la ONG Transport & Environment, los objetivos de CO2 serán alcanzados por la industria si desde 2025 se venden 1,7 millones de híbridos enchufables al año, hasta llegar a 4 millones al año en 2030. A menos que su patrón de uso sea el descrito previamente (mayoría de uso en modo 100 % eléctrico) no vamos a resolver gran cosa en el mundo real.

Desde que llegó el ciclo WLTP a las homologaciones, se comprobó que los híbridos enchufables que homologaban menos de 50 g/km -cifra que marca una gran diferencia a nivel de impuestos en algunos países- con NEDC, se pasaban de la barrera. Eso ha obligado a rediseñarlos para poner baterías de mayor capacidad, aumentar su autonomía eléctrica, y lijar unos cuantos gramos.

Los PHEV se suelen ofrecer como topes de gama porque inevitablemente son más caros al tener dos sistemas de propulsión y baterías medianas (10 kWh)

Se benefian de esos cambios aquellos que recorran muchos kilómetros en modo eléctrico, pues así la necesidad de repostar es aún menor. Por ejemplo, un comentarista aseguró en este artículo que con un Outlander PHEV echa gasolina una vez al mes (45 litros) y recorre 1.500 km al mes (18.000 anuales). En ese caso sí, hablamos de 3 l/100 km de gasolina teóricos.

BMW X5 xDrive45e

En España no corremos un "grave riesgo" de que los híbridos enchufables se conviertan en una plaga innecesaria, el sistema fiscal no los beneficia más que por bajo CO2, pero en otros países europeos sí. La diferencia de precio puede invitar a comprar un híbrido enchufable incluso si nunca va a recargarse, aumentando emisiones y consumos respecto a otras alternativas menos rentables para los fabricantes.

Los PHEV que recorren más de 40 km homologados en modo EV reciben el distintico "Cero" y son tratados como vehículos eléctricos puros

Por ese motivo han desaparecido algunas subvenciones e incentivos, para evitar picaresca. Mientras tanto, los fabricantes piden en voz alta que se ayude a la proliferación de híbridos enchufables con más ayudas, supercréditos y políticas fiscales. Les viene genial, son coches más caros de lo normal, y han venido a ganar dinero.

Las autoridades han de estar pendientes de que los fabricantes no abusen de las reglas del sistema, por ejemplo, matriculando vehículos en un país y luego entregarlos a clientes finales en otro distinto para obtener supercréditos dos veces. Si la cosa se desmadra, que se corte el grifo, y el que quiera un PHEV que lo asuma con sus recursos financieros propios.