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Cómo entender la perversa aritmética de los coches híbridos enchufables

Muchos fabricantes se han apuntado a la tendencia de fabricar híbridos enchufables, ya que tienen prácticamente lo mejor de los motores convencionales y de los motores eléctricos. Sin embargo, hay que saber leer los comunicados de prensa, la realidad no es tan bonita.

Toyota Prius Plug-in - Combina 136 CV y un consumo de 2,1 l/100 km de gasolina

Los híbridos enchufables combinan un motor de combustión interna, normalmente de gasolina, con uno o más motores eléctricos. Además, cuentan con baterías que se pueden recargar con la red eléctrica convencional, o forzando al motor térmico a generar energía.

La diferencia fundamental entre un híbrido y un híbrido enchufable, además de la capacidad de recargar, es la autonomía, suele ser 10 veces superior, porque suelen llevar 10 veces más capacidad eléctrica en kilovatios/hora. Además, al tener más autonomía eléctrica, permiten que los motores eléctricos funcionen más tiempo y con más exigencia.

Homologan unos consumos ridículos, ¿por qué?

Esto permite que los híbridos enchufables salgan muy beneficiados en los ciclos de homologación, ya que la mayor parte de la prueba se realiza con el motor de combustión apagado. Este último solo va a funcionar cuando se sobrepase determinada velocidad (entre 100 y 130 km/h) o se haga una aceleración fuerte.

Volvo XC90 T8 - Combina 400 CV y un consumo de 2,5 l/100 km de gasolina

Cuando la carga de las baterías llega aun nivel determinado, como el 30%, estos coches pasan a comportarse como híbridos convencionales. En otras palabras, el consumo del motor de combustión aumenta considerablemente y puede haber una pérdida puntual de prestaciones. Los motores eléctricos, aunque tengan 1.000 CV, no van a dar más potencia de la que saquen de las baterías.

La energía ni se crea ni se destruye, se transforma

Si atendemos a uno de los principios fundamentales de la termodinámica, no podemos sacar energía de la nada. Si las baterías no proporcionan toda su potencia, entonces todo lo que el coche pueda hacer va a depender del motor de combustión interna, y la transformación de gasolina a electricidad tiene muchas pérdidas.

Se puede subir un poco la carga eléctrica a base de quemar gasolina, lo cual es poco eficiente y aumenta el consumo. Por ejemplo, algunos híbridos enchufables permiten recargar las baterías de esta forma, suponiendo que más adelante tengamos que movernos en una zona de emisiones cero, donde solo está autorizada la circulación eléctrica.

Mitsubishi Outlander PHEV - Combina 203 CV y un consumo de 1,9 l/100 km de gasolina

Como el ciclo de homologación dura apenas 11 kilómetros, los consumos homologados no tienen ninguna validez a los 100 kilómetros. Cuantos más kilómetros hagamos fuera del alcance de las baterías, más consumo de combustible tendremos. Recargar las baterías a base de gravedad (ir cuesta abajo) y frenada regenerativa da menos autonomía de la que pensáis.

Por ejemplo, el Mitsubishi Outlander PHEV (que hemos probado) homologa 1,9 l/100 km. Puede recorrer con electricidad, según homologación, 52 km. Pues bien, si miramos los datos de Spritmonitor de 42 propietarios, la media de consumo de gasolina asciende a 4,4 l/100 km. A algunos usuarios les gasta el doble de la media, porque hacen largas distancias, a otros les gasta muy poco porque apenas usan el motor térmico.

Por lo tanto, el factor fundamental para la rentabilidad de estos coches es no alejarse mucho del alcance posible de las baterías, digamos menos de 100 kilómetros para los trayectos habituales. En los largos recorridos, que son más bien excepcionales, es admisible un mayor consumo de gasolina, y reservar la carga eléctrica para moverse por ciudad.

Porsche Panamera S e-Hybrid - Combina 416 CV y un consumo de 3,1 l/100 km de gasolina

Resumiendo, en un híbrido enchufable dependemos de las baterías para obtener el máximo de prestaciones, y cuando estas no pueden colaborar por tener poca carga, tendremos la potencia que pueda entregar el motor convencional. En el caso del prototipo Peugeot 308 R Hybrid, es pasar de 500 a 270 CV, ¡casi nada!

Potencia combinada máxima = potencia motor térmico + potencia baterías

Por esa misma regla de tres, las cifras de aceleración 0-100 km/h pasarían a ser muy bonitas en el papel, pero no siempre reproducibles en la realidad. Por otro lado, si no tienen un sistema de calefacción eléctrico, usar la calefacción implica usar el motor térmico, porque los eléctricos no generan suficiente calor. Y si tienen dicho sistema, la autonomía eléctrica baja considerablemente.

Los fabricantes han pensado ya en todo esto, y por eso las baterías no se pueden agotar del todo, quedando una reserva de energía para cuando exijamos más prestaciones. Pero existen condiciones concretas de circulación en la que no esté disponible toda esa potencia, las leyes de la termodinámica no se han violado aún en un coche.

BMW X5 xDrive40e - Combina 313 CV y un consumo de 3,3-3,4 l/100 km de gasolina

Además, tenemos que tener en cuenta que los híbridos enchufables son más caros que los híbridos normales porque cuentan con más capacidad en sus baterías: más celdas y una electrónica más compleja. También hay que valorar otra pega importante, el peso que se añade al conjunto en algunos casos.

El sobrecoste de las baterías y la comodidad de circular en modo 100% eléctrico hace que los plazos de amortización se eleven bastante

La mejor amortización de un híbrido enchufable tendrá lugar si el motor de combustión no se usa casi nunca (en trayectos habituales) y recargando la electricidad en la modalidad más económica: tarifa supervalle. No os dejéis impresionar ni por cifras de potencia ni por consumos de gasolina, detrás de estos coches hay mucho márquetin.

La mayoría de los fabricantes que han apostado por los híbridos se decantan por esta solución al ser la intermedia entre un híbrido y un eléctrico: sin ansiedad por la autonomía y se pueden recargar/repostar más rápido.

Las pegas siguen ahí, y son las que os hemos contado.

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