La historia de Le Mans: Matra sucede a los derrocados titanes (1971-1974)

Durante la temporada de 1971 la FIA decidió eliminar la categoría Sport Cars. Si en 1968 habían prohibido los grandes ‘leviatanes’ de 7 litros, los vehículos de 5 litros de cilindrada encuadrados en el Grupo 5 fueron prohibidos en la resistencia y por tanto Le Mans.

1971. La 1ª salida tipo Indianápolis en Le Mans. Pedro Rodríguez #18 es seguido por Vic Elford #21 y Siffert #17 en los 917LH. El Ferrari de Sunoco #11 les sigue.

Ferrari había estado probando a finales del año anterior varias configuraciones en su 512, llamado M de ‘modificata’, acoplando soluciones vistas en los Porsche. El equipo encontró mejoras importantes en el rendimiento de los coches y la esperanza de volver a plantar cara en Le Mans era grande. Pero entonces llegó la prohibición de la FIA. El Ferrari 512 y el Porsche 917, de los que había muchas unidades repartidas por el mundo, estaban condenados. Los titanes que habían vuelto a asustar, deleitar y habían causado tanta admiración, eran desterrados. Inmediatamente la Scuderia finalizó cualquier trabajo sobre los 512 para concentrarse en el nuevo vehículo que usaría en 1972, el 312PB. Pero los vehículos condenados cayeron en manos privadas que los siguieron utilizando.

Los entrenamientos fueron una exhibición de Porsche. 33 de 49 vehículos eran de la marca de Stuttgart. Por primera vez la salida se dio al estilo Indianápolis. Detrás de un Pace-Car (Safety-Car se llama ahora en Europa). Ese coche era, ¿qué si no?, un Porsche. Sin Ferrari ni Alfa Romeo a nivel oficial y con Matra-Simca poniendo en liza un sólo coche, todo apuntaba a lucha fratricida entre los dos equipos oficiales de Porsche. El Martini Racing y el Gulf-Porsche. Siete 917 estaban presentes. Destacaba en el equipo Martini una unidad con un chasis de magnesio muy aligerado. Aunque el que llamó la mayoría de la atención fue un Can-Am, pintando de rosa y con las partes del cerdo marcadas como en una carnicería. 

Porsche siguió desarrollando el 917K a pesar de la prohibición para 1972. Varios 908 hacían de coches de apoyo y en la clase GT había hasta 20 unidades entre 911 y 914. Los equipos privados de Ferrari inscribieron 10 unidades, nueve del 512 y un 365 GTB con motor de 4,4 litros. Éste debería haber corrido en GT, pero todavía no se habían construido las unidades necesarias, por lo que tuvo que salir entre los Sport Cars. Dos Lola con motor V8 de Chevrolet completaban la parrilla junto a un Ligier JS3 con motor de F1 de 3 litros limitado a 8.800 vueltas.

Can-Am

Cuando Ferrari abandonó el desarrollo del 512, Roger Penske le compró una unidad. Lo desarmó completamente y lo volvió a montar con mejoras. Adaptó el coche para las carreras de larga duración, le puso un sistema de repostaje de alta velocidad inspirado en la aviación y le acopló un gran alerón. El motor fue preparado en Traco y llegó a rendir 600 cv. Sunoco fue el patrocinador del coche con sus colores amarillo y azul. Hizo la pole en Daytona y acabó segundo a pesar de un accidente y repitió el mismo percal en Sebring, pole y segundo. Esos resultados llevaron a Porsche a seguir trabajando en un coche que le diera respuesta por si las cosas se ponían feas.

Pedro Rodríguez con un 917 LH (cola larga) marcó la vuelta más rápida dada jamás al circuito de La Sarthe, 3:13.9, a una media de 250 km/h. Y fue ese coche con el mexicano y Jackie Oliver el que lideró las primeras horas. Seguido de Larrousse y Elford en otro coche similar y de Siffert y Bell en otro de los 917. Detrás, y aguantando el ritmo, el 512 de Penske con Donohue y Hobbs. A pesar de algunos mínimos cambios de posición en las paradas en boxes, el Porsche Gulf lideraba tras 3 horas cuando la tarde ya caía en Le Mans. A pesar del gran ritmo de la carrera, ocho coches se mantenían en la vuelta del líder, dos Porsche, un Ferrari, dos Porsche, un Ferrari, y otros dos Porsche.

La primera baja fue el 917 de Penske, que caía tras poco más de cuatro horas de carrera con un pistón roto. Eso dejaba al coche de Elford y Larrousse en segunda posición pero un rato después abandonaban tras soltarse el ventilador y sobrecalentarse el motor. A las 10 de la noche Rodríguez y Oliver gozaban de dos vueltas de ventaja sobre Siffert y Bell y Attwood y Müller. A tres vueltas circulaba el Ferrari de la Escudería Montjuich de Vaccarella y Juncadella, marcado de cerca por el 917 experimental, el rosa, de Kauhsen y Joest. A 5 vueltas estaban Beltoise y Amon con el Matra Simca con motor 3 litros.

Desgaste

Poco a poco se fueron sumando abandonos en la carrera. Siffert llegó a boxes pasados unos minutos de las 10 de la noche. Se quejaba de que su 917 se le iba mucho hacia un lado en las frenadas. Tras una larga inspección se descubrió que un amortiguador estaba roto. Total, casi dos horas perdidas en boxes. También coincidió con el mismo problema de amortiguadores el Ligier tras entrar Depailler. Estaba 10º.

Los 917 pasaron más tiempo del debido en sus paradas rutinarias para asegurar los ventiladores tras el problema del coche de Elford y Larrousse. Cerca de la 1 de la mañana, Mike Parkes estrellaba su 512F, una versión que había acoplado la parte superior del 917 al Ferrari, en Maison Blanche, cuando iba en 7ª posición. Llegó a boxes y dos horas después volvía a pista. En ese momento Rodríguez y Oliver tenían dos vueltas sobre Attwood y Müller y cuatro sobre Vaccarella y Juncadella. Seis sobre Kauhsen y Joest y el Porsche con el chasis de magnesio de Van Lennep y Marko.  

Esto llevó al Ferrari de Vaccarella y Juncadella al liderato de la carrera justo al cumplirse el ecuador de la misma

A las 3 de la mañana la noche llegó con sus habituales facturas. El fresco permite a los motores rodar con más alegría, pero eso suele traer problemas añadidos. Jackie Olivier con el Porsche líder entraba a boxes quejándose de que el coche se le iba en las frenadas. Sabiendo dónde estaba el problema, los mecánicos sólo tardaron 18 minutos en devolverle a pista. Los líderes habían caído a la 4ª posición. La extrema configuración aerodinámica de la parte trasera del Porsche, generaba una gran tensión a la suspensión trasera. En ese mismo momento en el que el líder entraba a boxes, la quinta velocidad del coche de Attwood y Müller se perdía. Aunque se ponía en cabeza, tenían que entrar a reparar. Casi media hora les llevó la operación. Esto llevó al Ferrari de Vaccarella y Juncadella al liderato de la carrera justo al cumplirse el ecuador de la misma.

Si eran pocos los problemas para Porsche, otro llegaba en esos momentos alrededor del ecuador. El Porsche de Kauhsen y Joest necesitaba que le cambiaran el cable del acelerador que se había roto. Poco después Joest se estrellaba antes de Indianápolis. A las 4 de la mañana Vaccarella y Juncadella tenían una vuelta sobre Van Lennep y Marko, cinco sobre Rodríguez y Oliver y sobre Beltoise y Amon, que acababan de perder la posición con el Porsche que había dominado la prueba desde el principio.

1971. El ‘Pink Pig’ (Cerdo rosa), el modelo experimental de Porsche sobre el 917 con una decoración muy original. Simulaba los cortes de la carne del cerdo.

Poco después un problema crónico en los 512M se manifestó también en el coche líder. El embrague resbalaba y se dejaron diez minutos mientras se les ajustaba. Así Van Lennep se puso líder. Cuando Juncadella volvió a pista no pudo estar más de 10 minutos en el coche. El embrague cedió completamente y tuvo que abandonar.

Pedro Rodríguez estaba rodando a tope recuperando terreno a marchas forzadas. Pero poco después de que Juncadella se bajara del coche, una lluvia de aceite hirviendo le cayó encima cuando circulaba a tope por Les Hunaudieres. Una conexión en los tubos del aceite se había roto inundando el habitáculo. Pedro controló la situación pero la falta del lubricante dañó el motor irreversiblemente.

Récord

Con el sol alto y alguna zona de niebla se llegó a las 9 de la mañana con cinco vueltas de ventaja para Van Lennep y Marko sobre Attwood y Müller. Beltoise y Amon eran terceros con el Matra a 12 vueltas. El primer Ferrari era 4º a veinticinco giros con Posey y Adamowicz. Antes de las 10 de la mañana el Ferrari subía a la tercera plaza al romperse la inyección del motor Matra estando Amon al volante. Las últimas horas no arrojaron mayores novedades y Gijs Van Lennep y Helmut Marko ganaban con dos vueltas sobre Richard Attwood y Herbert Muller. Ambos coches superaban la barrera de los 5.000 kilómetros recorridos. Nuevo récord de la prueba. Sam Posey y Tony Adamowicz llevaban su Ferrari hasta la tercera posición a 31 vueltas del vencedor.

1971. El 917 con chasis de magnesio y cola corta que ganó con Gijs Van Lennep y Helmut Marko.

Los ingenieros tendrían que buscar la fiabilidad en las cajas de cambios y en los embragues, una pesadilla, y por parte de los motores de 3 litros, de la F1, buscar una fiabilidad que no habían encontrado para la duración de Le Mans. Acababa una era con el 917 venciendo en 17 de las 21 carreras en las que había participado. Dos victorias en Le Mans y seguramente habrían llegado más de no haber sido apartado. Junto al GT40, uno de los monstruos más impresionantes y sagrados que jamás pisaron un circuito.

1972

Cambios significativos en muchas áreas. En cuanto al circuito se llevó a cabo un cambio enorme. Rediseñar la zona entre Arnage y la recta de meta para, entre otras cosas, eliminar la peligrosa zona de Maison Blanche. Para ello se trazaron siete nuevas curvas. Las cinco primeras, y rapidísimas, se llamarían las Curvas Porsche. También se añadió otra chicane previa a la existente antes de meta, y ambas fueron llamadas las Chicanes Ford. También se modificó la entrada a boxes haciéndola más segura. Con esa nueva parte trazada la velocidad media de la vuelta se rebajó en 30 km/h.

La principal novedad era la prohibición de los Grupo 6, pasando a ser los Grupo 5 la nueva categoría reina. Su dos principales características eran los motores limitados a 3 litros, como en la F1, y que no hacía falta un número mínimo de vehículos para homologar. Matra con su V12 y Ford Cosworth con su probadísimo V8, veían otra opción en la que poner a prueba sus propulsores además de luchar por la victoria final. Alfa Romeo había hecho una gran temporada en 1971 robándole alguna victoria al 917. Pero quizá fue demasiado lejos al construir un nuevo coche, el 33 TT3. Al contrario del anterior que era monocasco, el nuevo fue construido alrededor de un chasis tubular. El esfuerzo para la marca italiana de desarrollar el coche y hacerlo competitivo en el mundial y Le Mans, fue un bocado demasiado grande.

Matra por su parte dejó de lado el campeonato para centrarse exclusivamente en Le Mans, mientras Ferrari se centró en el campeonato, optimizando su 312PB para las carreras de 1.000 kilómetros y se olvidó de Le Mans. Por su parte Porsche recuperó el antiguo 908, al que montó motores de 3 litros y algún 910 con motor aún más pequeño de 2,4. El principal favorito era Matra con cuatro coches. También estaba Ligier que había decidido montar motores Maserati. Los omnipresentes propulsores Ford-Cosworth en la F1, habían sido acoplados a dos Lola y un Duckham.

1972. Jo Bonnier no se rindió en ningún momento con su Lola T680. Desgraciadamente perdió la vida intentando recuperar poco después de amanecer.

Bonnier

El primer líder fue uno de los Lola, el que pilotaba Jo Bonnier acompañado de Van Lennep. Jean Pierre Beltoise, que salía junto a Chris Amon, encendía todas las alarmas en el campamento francés de Matra al romper un pistón en la tercera vuelta. Chris había pedido un cambio de motor tras los entrenamientos porque notaba algo raro. No le hicieron caso. La fiabilidad de Matra y de Ford, había grandes dudas de que sus motores aguantaran las 24 horas, empezaba a dar esperanzas sobre todo a los Porsche. De hecho los coches franceses restantes estuvieron varias vueltas en estado de shock y dejaron el liderato a Lola. Tres Matra detrás, tres Alfa Romeo y otro Lola. Los Porsche a lo suyo aunque lejos. Un chaparrón tras media hora puso al otro Lola, con Bagration y De Fierlandt entre los pilotos, en cabeza, aunque un pinchazo posterior de Jo Bonnier, y la pista que secó devolvió a los Matra a la cabeza de la carrera.

Desde ese momento ningún otro coche que no fuera el francés lideró la carrera. Entre Cevert y Ganley, principalmente, y Pescarolo y Hill mandaron. Tal así que tras seis horas de carrera tenían tres vueltas sobre los Alfa Romeo de De Adamich y Vaccarella y Elford y Marko, con el tercero de los coches italianos a una vuelta más con Stommelen y Galli. El primer Porsche era el de Joest y Weber a cinco giros.

A mitad de carrera la historia no cambiaba con ambos Matra en cabeza intercambiando el liderato, con el tercer Matra de Jabouille y Hobbs a siete vueltas en dura lucha con los Alfa Romeo. Éstos sufrían mucho con sus embragues y al amanecer fueron cayendo. Dos coches mientras mantenían un ritmo alto por detrás e iban recuperando. Y, si se quiere, mantenían la presión sobre Matra. Uno el Porsche 908 que con los problemas de Alfa Romeo, sólo aguantaba el de Stommelen y Galli, ya era 5º. 

A las 8:30 de la mañana, Jo Bonnier alcanzaba a un Ferrari Daytona justo en la curva antes de Indianápolis

El otro el Lola de Bonnier y Van Lennep que se retrasaba poco después con problemas de frenos que le tuvieron en boxes mucho tiempo. Tras marcar Van Lennep la vuelta rápida, Bonnier volvió al volante. A las 8 y media de la mañana, Jo alcanzaba a un Ferrari Daytona justo en la curva antes de Indianápolis. No está claro si no hubo entendimiento entre ambos pilotos, si Vetsch, el piloto del Ferrari perdió el control al intentar apartarse, o que Bonnier le tocó al pasarle. El hecho es que el Lola se fue contra el guardarrail exterior rebotando, cruzando la pista y saltando las protecciones del otro lado de la pista estrellándose contra los árboles. Jo Bonnier, ya retirado de la F1 a sus 42 años, fallecía en el acto.

Paseo triste

Con el abandono del último de los Alfa con la caja de cambios rota, Howard Ganley lideraba con una vuelta sobre Pescarolo y Hill a falta de 6 horas. El tercer Matra estaba a nueve giros con Joest y Weber en el 908 en 4º lugar. A las 10:30 la lluvia llegó y fue más fuerte y persistente que al principio de la prueba. Cevert entró en boxes con problemas eléctricos y Graham Hill recuperó el liderato para su coche. A mediodía y con 4 horas para llegar un Corvette se pasó de frenada, distraído por donde empezó a parar el Matra con Ganley al volante. Ganley iba a tope intentando recuperar la primera posición, y el Corvette le embestía sacándole de la pista. El coche estuvo varias vueltas entrando y saliendo de boxes para arreglar los desperfectos pero no perdió la segunda posición. Máxime cuando el tercer coche francés se retiró con problemas, también, en la caja de cambios. Pero la victoria se les había escapado.

1972. Graham Hill al volante, camino de completar la Triple Corona. Mónaco, Indy y Le Mans. Heron Pescarolo fue su coequipier.

Henri Pescarolo y Graham Hill con el Matra 670 con cola corta vencían sobre el cola larga de Francois Cevert y Howden Ganley. Era la primera victoria francesa desde 1950 en la que ganó el Talbot Lago. La tercera posición fue para el Porsche de Joest y Weber. Un gran resultado para un equipo que trabajó mucho y preparó la prueba a conciencia. Graham Hill se convertía en el único piloto en ganar las 500 Millas de Indianápolis, el GP de Mónaco y las 24 Horas de Le Mans.

1973

En las bodas de oro de la prueba ésta recuperó a muchas marcas. Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, BMW, Ford y Matra estuvieron presentes con mayor o menor apoyo oficial. Por ejemplo Alfa Romeo se había retirado por problemas en la fábrica. El duelo previo se barruntaba que estaría entre Matra y Ferrari. Los coches franceses se habían mostrado más manejables en las pruebas del campeonato, mientras los Ferrari habían sido más fiables. El resultado de la prueba sería decisivo en la lucha que mantenían por el mundial.

Los franceses trabajaron mucho con las cajas de cambio, que les habían traído de cabeza la pasada edición. Decidieron encargar finalmente a Porsche que les construyera unas específicas. Además evolucionaron el 670 con mejoras aerodinámicas. También Ferrari acopló una cola larga a sus 312PB. John Wyer inscribía dos Mirage M6 con motor Cosworth que habían dado muy buen rendimiento, hasta ese momento, en las carreras de 1.000 kilómetros. Los graves problemas sociales en Italia, con huelgas salvajes y disturbios, habían afectado más a Alfa Romeo que a Ferrari, por lo que no pudo estar con sus Autodelta con motor boxer de 12 cilindros. La Scuderia Brescia Corse mantenía la bandera del equipo pero con un coche con motor V8. En esta edición participaría por primera vez un coche japonés. Un Sigma con motor rotativo de tipo Wankel de Mazda.

Duelo sin cuartel

En Ferrari prepararon la carrera a conciencia. Lanzaron a Arturo Merzario y Carlos Pace como liebres, pero Matra no picó el anzuelo y se centraron en su ritmo. El primer no Matra o Ferrari en la primera hora era el Mirage de Bell y Ganley en 7ª posición, seguido del Alfa Romeo de Pam, Facceti y Zeccolli. En Matra había preocupación porque el resto de los Ferrari seguían el ritmo de sus coches sin problemas. Por otra parte, equilibrando la balanza, el buen hacer de Francois Cevert y Jean Pierre Beltoise les permitía acosar al Ferrari líder. Pero tras dos horas Carlos Pace saltaba de su coche en boxes casi sin llegar a pararle. Una fuga de gasolina y agua le había entrado en el cockpit y le estaba quemando la espalda. Ferrari perdía a su liebre que se retrasaba mucho en la general. Los mecánicos tuvieron que cambiar uno de los depósitos. Matra sufrió problemas pero no en su coche líder en la barrera de las tres horas. Jean Pierre Jaussaud había visto como le reventaba una rueda en Mulsanne y la reparación de la carrocería se alargó por mucho tiempo.

Cerca de las 5 horas el coche líder, con Jean Pierre Beltoise al volante, entraba en boxes. Como le había pasado a otros Matra, la rueda delantera izquierda había reventado y, en su caso, le había roto la suspensión. Esto dejaba una lucha entre la quinta y sexta horas entre el Matra de Depailler y Wollek y el Ferrari de Reutemann y Schecken. Mientras Jacky Ickx y Brian Redman se acercaban a ellos. Casi al cumplirse la sexta hora Depailler aparcaba su Matra en Mulsanne con el motor roto. Schenken y Reutemann eran líderes con Pescarolo y Larrousse segundos y con Ickx y Redman, los más rápidos en pista en tercera posición. Una hora después ya eran segundos. Un problema con la caja de cambios hizo perder dos vueltas al Matra. El Mirage ya era tercero.

Tras ocho horas, en el momento más profundo de la noche, Schenken y Reutemann mantenían una vuelta con Ickx y Redman y tres sobre Pescarolo y Larrousse. La carrera estaba en un punto álgido. En Ferrari había cierta preocupación porque los pilotos de ambos coches habían comentado que se les había encendido la luz del aceite, aunque el manómetro marcaba bien. Sin embargo a las 2 y media el Ferrari líder abandonaba con problemas de motor. En Matra Beltoise sufría otro reventón y tenía que retirarse. A mitad de carrera Ickx y Redman tenían dos vueltas sobre Pescarolo y Larrousse. El Alfa con Facceti estaba en un sorprendente tercer lugar a diez giros de Ferrari.

A falta de cuatro horas, Larrousse entró a boxes para una parada rutinaria. Pero en el momento de volver no pudo arrancar su coche

A las 8 de la mañana el Ferrari líder entró en boxes con un sonido preocupante. La caja de cambios tuvo que ser arreglada perdiendo ochenta minutos. En Matra volvían a estar en cabeza de nuevo y con una ventaja más que saludable. El Ferrari rodaba rápido acercándose pero estaba muy lejos. A falta de 4 horas Larrousse entró a boxes para una parada rutinaria. Pero en el momento de volver no pudo arrancar su coche. Los minutos pasaron angustiosamente para el equipo francés que llegó a perder hasta 23 tras poder solucionar el problema del motor de arranque. Ambos, Matra y Ferrari, estaban separados casi por una vuelta

1973. Jacky Ickx intentó todo junto a Ferrari para batir a Matra. Un escape roto les apeó de la lucha cuando estaban en la misma vuelta del Matra falta de 90 minutos. 

Poco a poco Ickx fue recortando. En Matra no podían guardarse nada y apretaban. Un duelo en la distancia que se acabó a falta de 90 minutos. Un escape roto dañó el motor del Ferrari. Con poco más de una hora y seis vueltas sobre el Ferrari que había hecho de liebre, el de Merzario y Pace, en Matra se relajaron un poco.

El equipo francés repetía victoria con Henri Pescarolo. Gerard Larrousse consiguiendo la tercera plaza con Jean Pierre Jaussaud y Jean Pierre Jabouille. Segundo era el Ferrari de Arturo Merzario y Carlos Pace. Los italianos habían tirado con todo pero no pudieron recuperar el cetro de la prueba más importante del mundo.

1974

La ausencia de Ferrari, oficialmente porque el nuevo prototipo no estaba listo (oficiosamente porque la F1 estaba chupando todos los recursos), dejaba a Matra casi sin rivales. Estaba Ligier con motor Maserati, que había pasado desapercibido el año anterior, dos Ferrari con el 312 del equipo NART y uno más con un 308 Dino modificado para entrar en la categoría de Sports Cars. Los dos Mirage de Wyer con motor Cosworth y otros dos Duckham que tampoco habían sido vistos en demasía el año pasado. Porsche inscribió varios 911 Carrera con motores de 2,1 litros turboalimentados y otro Carrera híbrido, que ya corriera en 1973, con un motor de 3 litros.

En los entrenamientos parecía que los Mirage podían dar algún quebradero de cabeza a Matra. Pero desde la salida los coches franceses coparon las cuatro primeras posiciones. Derek Bell y Mike Hailwood consiguieron meterse en la lucha, pero siempre rodeados de los coches franceses.

Retrasos

En Matra no tuvieron mayor oposición en la primeras horas de carrera. Rodando al ritmo impuesto por el jefe de equipo, Gerard Ducarouge, y sin mayor oposición. Pero antes de cumplir las cuatro horas de carrera, Jean Pierre Jarier, que hacía equipo con Jean Pierre Beltoise, tenía un incidente a la salida de boxes con un 911. Eso le retrasaba porque tuvo que dar una vuelta a ritmo muy lento. Nunca se está a salvo en Le Mans de cualquier incidente. A la llegada de la noche todo seguía en calma en el equipo francés. Los relevos se producían sin incidentes y, más allá de problemas menores, rodaban como un reloj.

Pero antes de la medianoche el coche de Jarier y Beltoise abandonaba con el motor muy sobrecalentado, ¿herencia del incidente anterior? Quizá. Pero cuando el de Jaussaud y Dolhem también abandonaba con el motor roto tras otro calentón, saltaron las alarmas. Lo que hizo temer por un problema general que pudiera acabar con sus esperanzas. Sin embargo durante la noche Pescarolo y Larrousse se mantenían en cabeza con comodidad. Jabouille y Migault sufrieron varios problemas menores durante la noche que les hicieron perder la segunda plaza. Ésta recaía al amanecer en el Porsche Carrera de Van Lennep y Muller. No dejaba de ser sorprendente ver a un turismo tan arriba. El resto de coches punteros se habían retrasado por una cosa u otra.

1974. El Porsche 911 Carrera RSR Turbo de Gijs Van Lennep (al volante) y Herbert Muller que pusieron en aprietos a Matra hasta que perdieron la 5ª velocidad.

Para alivio de Matra, el Porsche perdió todas las velocidades en su coche excepto la tercera y la cuarta. Lo que llevó a perder casi 40 segundos por vuelta con el coche francés. Pero poco después el Matra entraba en boxes con el cambio dando muchos problemas. Los mecánicos de Matra sacaron la caja, la arreglaron y la volvieron a montar, ya que no estaba permitida la sustitución. En poco más de tres cuartos de hora el Matra estaba en pista otra vez. Pero sólo con una vuelta de ventaja. Tal era la diferencia que habían amasado con los problemas ajenos, que a pesar del tiempo perdido la carrera estaba entre ellos. En realidad estaba en la manos de Matra y su fiabilidad. 

A pesar de la lluvia al final de la prueba, el Porsche no podía hacer frente con su cambio tan dañado

A pesar de la lluvia al final de la prueba, el Porsche no podía hacer frente con su cambio tan dañado. Henri Pescarolo y Gerard Larrousse volvían a ganar. El primero lograba, como Matra, su tercera victoria consecutiva. Porsche y el 911 Carrera RSR Turbo con Gijs Van Lennep y Herbert Muller acababa a seis vueltas, y el segundo de los Matra completaba el podio aunque a trece giros. Para hacernos una idea de la magnitud de la superioridad de Matra, el Mirage que acabó cuarto con Derek Bell y Mike Hailwood lo hizo a veinte vueltas.       

1974. Henri Pescarolo completaba el ‘hat-trick’ (3 victorias consecutivas) en Le Mans con Matra. La marca francesa se retiraría tras su exitoso periplo. 

A final de temporada la casa francesa anunciaba su retirada de la competición. Los tres últimos años tras los grandes monstruos habían sido suyos. Su retirada dejaba cierto aire de orfandad en la prueba en general y entre los franceses en particular. También en el mundial. Habían ganado las dos últimas ediciones con un gran dominio.

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