¿Es la India 'la nueva China' para la Unión Europea? Un nuevo terreno por explotar para las marcas
El nuevo acuerdo entre la Unión Europea y la India abre la posibilidad de que se repitan patrones vistos con China, aunque en un mercado y una región con marcadas diferencias.
Tiempo atrás, China era un filón para los fabricantes europeos. Iban allí, se asociaban con un fabricante local (como uno de los 'cuatro grandes' asociados directamente al gobierno chino) y comenzaban a desarrollar modelos para un mercado muy emergente fabricando mucho más barato que en Europa. Un filón que ha durado décadas, desde los ochenta hasta antes de ayer, como quien dice.
Todo eso, en gran medida, se acabó. China ha evolucionado a un nivel disparatado, sobre todo en tecnología, y el comprador chino quiere un coche chino, marca china, tecnología china y, a ser posible, eléctrico o híbrido enchufable (lo que allí llaman 'nueva tecnología', con un proceso de matriculación mucho más inmediato que con coches tradicionales). Esto ha tenido un impacto enorme en las cuentas de los fabricantes europeos, en particular de los alemanes.
La nueva búsqueda de las Indias
Sí, toca reestructurar el negocio, coincidiendo con una reducción del volumen del propio mercado europeo a raíz de la pandemia del covid-19 - que, en plena transición energética, se combina en un cóctel de pérdidas en márgenes de beneficio. Esto tiene repercusiones tanto en la capacidad de invertir y desarrollar tecnologías para coches nuevos como, evidentemente, en la salud de las fábricas y la estabilidad para los miles de trabajadores del sector.
Ante esta situación, tocaba mover ficha por parte de la Unión Europea - más allá de flexibilizarse de cara a 2035, así como en las exigencias de emisiones actuales (CAFE). Y lo que se ha hecho es llegar a un acuerdo con la India, de manera que los coches europeos se podrán exportar con unos aranceles mucho más beneficiosos que hasta ahora una vez entre en vigor este acuerdo.
Un caso diferente al de China
¿Esto significa que la India es la nueva China? No, en el sentido de que no se va expresamente a fabricar allí (de hecho ya se hace desde hace tiempo, con Renault renovando allí su Renault Duster días atrás). Sí, en el sentido de que las exportaciones suponen un gran impacto para muchas marcas, en particular para el Grupo Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y otras.
Detrás de China o Estados Unidos, la India es uno de los mayores mercados de todo el mundo, con unos 4,4 millones de vehículos matriculados cada año. El 40%, unos 1,7 millones, son de Maruti Suzuki, aunque Hyundai también tiene gran parte del pastel. Detrás le siguen las locales Tata y Mahindra, dejando atrás a gigantes como Toyota, Volkswagen, Honda, SAIC, Renault o Nissan.
Dominio absoluto de Maruti Suzuki
Por tanto, los Maruti, Tata y Hyundai de bajo precio son los que predominan en el mercado. Por ejemplo, en 2024 el vehículo más vendido fue el pequeño SUV Tata Punch, superando a los Wagon R, Ertiga y Brezza de Maruti. Entre los más vendidos también están los Maruti Swift y Baleno, equivalentes, evidentemente, a los Suzuki Swift y Baleno que conocemos en Europa.
Esa tendencia difícilmente va a cambiar. Ahora bien, reducir los aranceles sí que puede potenciar la compra, sobre todo ahora que los coches de lujo pasan de tener un arancel del 110% al 30%, al igual que los coches de entre 35.000 a 50.000 €. En ambos tramos de precio, estarán limitados a 33.000 unidades anuales - 34.000 unidades para coches de entre 15.000 a 35.000 €, en este caso con un 35% de aranceles.
Un nicho para respirar
¿Por qué es esto importante? Los coches de lujo son muy, muy nicho allí, menos del 1%. No obstante, cada vez hay mayor demanda por parte de la parte más alta de la sociedad, la que disfruta de grandes casas y grandes artículos de lujo. 10 años después de que entre en vigor este acuerdo, el límite combinado de las tres categorías aumentará a un total de 160.000 unidades anuales.
2025 fue un año positivo en términos de matriculaciones, aunque muy duro para el sector - ahora bien, se espera que en 2026 comiencen a hacer efecto las medidas de recortes de gastos asumidas en el pasado. De funcionar el acuerdo como se prevé, al menos a medio plazo, debería una bocanada de aire fresco.
Ahorro de 4.000 millones anuales
Según escribía en su espacio de LinkedIn, el vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial y miembro de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné estima que los fabricantes europeos se ahorrarán, de media, unos 4.000 millones al año en aranceles. Supondría un impacto importante tanto para coches que se envían ya fabricados como los kits que se envían para ensamblar allí (en este caso hasta 75.000 anuales).